COASTAL MAPPING

AHO, Institutt for Urbanisme og Landskap ved Karl Otto Ellefsen og Espen Aukrust Hauglin har siden våren 2018 arbeidet med prosjektet Coastal Mapping Research Studio. Nær 40 studenter ved AHO har i løpet av fem semestre deltatt i prosjektet. Vi utvider nå CMRS til å omfatte norske og internasjonale samarbeidspartnere. Intensjonen er å kartlegge og diskutere alle fiskevær fra Lofoten til Grense Jakobselv.

Arbeidet vårt med bosettinger langs den Nord-Atlantiske kysten undersøker fiskerienes avtrykk på land, både i bosettingsmønsteret og på stedsnivå. Vår hovedinteresse er ikke historisk utvikling, men hvordan disse stedene håndterer situasjonen i dag, hvordan folk i fiskeværene har utviklet ulike strategier for å tilpasse seg – “to cope with” – endrede forutsetninger.

Resultater fra den første delen av prosjektet som omfatter fiskevær i “kjerneområdet” for skreifisket – Senja, Vesterålen og Lofoten – er nå tilgjengelig i en digital utstilling. http://coastalmpping.no

Her finner du også forelesninger fra serien “Rural Stories” med Karl Otto Ellefsen, Stephan Petermann, Reidar Almås, Andrés Tavares/Diego Inglez de Souza og Tarald Lundevall tilgjengelige. Utsillingen er planlagt åpnet “fysisk” i Galleriet AHO 11.01.2021.

Masterprogrammene til AHO undervises på engelsk og mange internasjonale studenter har deltatt i arbeidet. Derfor er også utstillingsmaterialet på engelsk. Kartet over viser fiskeværet Nordmela på Andøya, Copyright CMRS. Bildet under er hentet fra den fotografiske kartleggingen av samtlige bolighus i Gryllefjord, Foto: CMRS

Noen utvalgte tekster fra utstillingen:

The Rural

Nearly all interests in urbanism, planning and architecture have for decades been directed towards the city. As a result, transformation processes in the rural areas, have been observed to a limited extent. In the spring of 2017, Karl Otto Ellefsen and Tarald Lundevall published “Fiskevær – Myre on the outside” on Pax publishing house. In 2019 the text was reworked into “North Atlantic Coast – A Monography of Place”.  The study discusses the impact of the fisheries and Norwegian fishing industry on settlements and demography – place and territory – how the industry shapes and changes places and how it influences the settlement pattern.

Cod Fisheries

Cod fisheries were constitutional for the North Norwegian coastal settlements over the last millennium. Hanged and dried cod – tørrfisk made from skrei – was the first Norwegian international commodity and became a part of European trade in the Middle Ages. The reliable trade connections in turn allowed for the creation of specialized settlements – fishing villages –  along the North Atlantic Coast, the access to fishing waters being decisive for the location of the settlements. The fishing villages might be looked upon as the imprints of the fisheries on land.

The Core Area

The combined area of Lofoten, Vesterålen and Senja make up the Core Area for the winter-fisheries of skrei, the Atlantic Cod. Driven by instinct, great multitudes return from the depths of the Barents Sea to their spawning grounds off the coast of Norway, the main areas to be found in Vestfjorden south of Lofoten. The cod follows the Egga slope, where the relatively shallow waters along the coast, breaks steeply into the deep Atlantic Ocean and the warm Gulf Stream currents are filled with nutrition. The fishing villages of Lofoten are close to the spawning grounds, and the fishing villages of Vesterålen have a close proximity the fishing grounds along Egga. In the villages and harbors in Senja the boats mostly have to travel further, but their fishing grounds are abundant and generous. The combination of the distance to Egga, the quality of the harbor and, historically, the access to agricultural resources, have been the constituting elements for the settlement pattern. 

Fishing Villages

The fishing village as a settlement form was established along the coast from Møre in Western Norway to Finnmark in the very north. The fishing villages’ physical organization and architecture are typified by the encounter between sea and land. Historically, the villages may be divided into two different archetypes in terms of program; rorvær – seasonal fishing villages and fiskerlandsbyer – fishing hamlets with a year round population, specialized in fisheries but also dependent on local agricultural resources. These settlements are expressions of how fishing culture adapted and show differences in terms of localization, historical background and architecture. 

Coping Strategies

“The fishing village place type” functioned as a specialized system of production, with few or no functions typical of central towns. The localization of the villages and hamlets did not change. The stability of the modes of production and ways of life also promoted stability in local culture and building modes, and a distinctive culture of settlement.The distances the Arctic coastal communities had to handle were always substantial and the conditions for production and living were extreme. The communities had to develop coping strategies in order to deal with shifting frameworks outside of their control – overcoming and exploiting otherwise uncontrollable factors and conditions. Current transformation forces affecting the fisheries and the settlements include:

Climate change and global warming/ The fight for exploiting Arctic resources/ The extension of Norwegian Oil activities northwards/ The Barents Sea transport connection from Asia to Europe/ transport connection/ Travelers and mass-tourism.

And in terms of policies and industries: Changes in regional policies and the urge for centralization/ A marked oriented quota system for distributing the resources/ The development of a less locally owned and more finance based production system.

Contemporary Typologies

A fishing village is not a clear-cut statistical, geographical or architectural term. Even though the fisheries followed patterns and techniques that were relatively identical along the entire coast, each place differed from the next, historically depending on the distance to the fishing grounds, harbor conditions, local agricultural resources and property conditions.

 Over time, harbor conditions and links to national infrastructure are more important than distance to the fishing grounds. The structure of production and ownership in the industries have changed and are decisive for the development in the different villages. Some villages, some families and some companies are more competitive than others in the battle for quotas. 

The villages were always part of an international economy, and are today depending on both local abilities to “cope”, industrial economy and global markets.

The contemporary situation in the fishing villages can roughly be typified in broad categories. In the exhibition four Senja villages exemplify each of these types: Labor camps/ Fading fishing villages/ Recreational ruins/ Inventive societies

Fiskerihavn, Senjahopen, Senja. Foto: CMRS

Posted in Ukategorisert | Leave a comment

Forskningsrapport om fortettingspolitikk.

Mot en grønn areal- og regionplanlegging : tendenser i det norske plansystemet

Ellefsen, Karl OttoEllefsen, Halvor WeiderGarnåsjordet, Per ArildHauglin, Espen Aukrust
Report
Published version
Thumbnail
View/Open

 AHO_rapport_2_mot_en_Grønn_Areal.pdf (3.719Mb)

URI

https://hdl.handle.net/11250/2684092

Date

2020

Metadata

Show full item record

Collections
Abstract

Denne forskningsrapporten inneholder artikler som bygger på empiri fra forskningsprosjektet Urban EEA (Urban Experimental Eco system Accounting) finansiert av Norges forskningsråd. NINA (Norsk institutt for naturforskning) ved David Barton, har ledet prosjektet. SSB (Statistisk Sentralbyrå) og AHO (Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo) har vært partnere i prosjektet. Urban EEA har dreid seg om verdsetting av naturgoder (Eco system Services) og utvikling av naturregnskap for byer. I en del av prosjektet er dagens arealbruk og prinsipper for planlegging og arealbruk i Osloregionen studert. Dette, sammen med andre studier som er gjennomført om norsk stedlig og regional planlegging, danner grunnlag for artiklene i rapporten.

Publisher

Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo

Series

AHO Rapport;2

Posted in Ukategorisert | Leave a comment

Med altoverskyggende mål om bymessighet

Artikkelen «Med altoverskyggende mål om bymessighet», som er skrevet sammen med Halvor Weider Ellefsen, er publisert i Nytt Norsk Tidsskrift 3.2020. I bloggen ligger vår råtekst, mens endelig publisert versjon er å finne på:
https://www.idunn.no/nnt/2020/03/med_altoverskyggende_maal_om_bymessighet 

Deler av det empiriske materialet bak artikkelen er hentet fra forskningsprosjektet «Urban EEA – Urban Ecosystem Accounting», som har vært et samarbeid mellom Norsk institutt for naturforskning (NINA), Statistisk sentralbyrå (SSB) og AHO.


Karl Otto Ellefsen, karl.o.ellefsen@aho.no.
Emeritert professor, Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo (AHO), og professor, Central Academy of Fine Arts (CAFA), Beijing.

Halvor Weider Ellefsen, halvorweider.ellefsen@aho.no
Førsteamanuensis, Institutt for urbanisme og landskap, Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo

Sammendrag:
Store infrastrukturinvesteringer og statlige ambisjoner om målstyring har ført til et nytt plansystem bygd på byvekstavtaler mellom stat, regioner og kommuner. Avtalene forutsetter tett ny bosetting omkring kollektivknutepunktene. Argumentasjonen bak «Compact City» og høy bymessig tetthet spenner fra reduksjon i utslipp av drivhusgasser, over arealknapphet og utbyggers behov for fortjeneste, til intensjoner om å dreie norsk livsform mot europeisk urbanitet. Politikken synes å bli satt ut i livet etter samme modell og samme arkitektur i alle norske byer og tettsteder. Det er nødvendig å utfordre premissene for «knutepunktutviklingen» gjennom en bredere forståelse av framtidas livsformer og av hva som kvalifiserer som bærekraftig byutvikling. Langt de fleste steder er livskvalitet, tilpasning til lokal kontekst og lokal livsform langt viktigere enn utbyggingskapasitet og høy tetthet.

Abstract:
Huge infrastructural investment in transportation and governmental ambitions for land-use policies, have led to a new Norwegian system for planning, based on agreements on policies and investments. The agreements are grounded in a transport-oriented development model and demand new and high standards for density around the nodes. The argumentation spans from reduction in CO2 emission, over lack of development land and developers’ profit, to intentions for European urbanity. Policies seems to follow the same model and leads to the same architecture in all cities and towns. The idea of the compact city and the principles of nodal development have to be challenged by a wider perspective on sustainable development. Most places, quality of life, adaption to local context and local ways of life are far more important factors than capacity for development and high density.

Key words: Urbanism, Compact City, Sustainability, Ways of life.

I mai 2019 la Regjeringen fram det fireårige «policy»-dokumentet «Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging» (Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2019). Dokumentet presiserer i bydende form norsk statlig by- og regionalpolitikk. Med utgangspunkt i FNs bærekraftmål, og norske politiske mål om et trygt og sosialt bærekraftig samfunn, stiller staten krav til kommuner og fylkeskommuner. Spesielt stilles krav til konsentrasjon av vekst, mer effektiv arealbruk, langsiktige utbyggingsgrenser og grønnere vekststrategier. «Nasjonale forventinger» gir en endelig politisk velsignelse til en rekke politiske, akademiske, urbanismefaglige, tekniske og næringsorienterte dokumenter som fremmer grønne vekststrategier gjennom ulike former for bymessighet og fortetting. Felles for disse er det som synes å være en forbausende enighet om mål og midler for areal- og bypolitikken, på tvers av sektorer og «siloer», og mellom politiske, private, offentlige og akademiske aktører. Den felles forståelsen strekker seg fra departementene til byforskere og byplanleggere og videre til eiendomsutviklere og arkitekter. En omforent problem- og modellforståelse av utfordringer i norsk byutvikling er historisk sett relativt unik og kan tolkes på flere måter, ikke minst i lys av det kollektive narrativet knyttet til bærekraft. Men modellen har opplagte svakheter: Når alle blåser i samme retning er det vanskelig å ikke rette kappen etter vinden. I så måte nærmer vi oss et klimaks – Den perfekte stormen – hvor enigheten blir kontraproduktiv.

Alt er urbanitet
Bunnlinjen er forestillingen om den globale urbane framtid. Avhengig av hvordan man definerer en «by», er byene i dag hjem for mer enn 50 prosent av verdens befolkning, skaper mer enn 80 prosent av verdens BNP og bruker 75 prosent av verdens ressurser (World Economic Forum 2020). Folk graviterer mot byene, på grunn av tilgang på arbeid og/eller ønsket om «Stadtluft» og urban livsform. I 2050 vil ifølge FN 70 prosent av verdens befolkning på 9,7 milliarder bo på de 2,6 prosent av jordas overflate som kategoriseres som byer.[i] De øvrige 97,4 prosent fungerer som lokaliteter for ressurser som byene må utnytte for å kunne overleve. Digital, dronebasert og robotisert teknologi reduserer behovet for fastboende på landsbygda. Denne historisk sett ekstreme urbaniseringen kan ses på som et upåvirkelig resultat av globale drivkrefter, men også som en nødvendighet. Den rådende tro sier at det er i storbyene vi kan finne en bærekraftig framtid. Urbanitet er nå ved siden av bærekraft det mest brukte mantra også i diskusjonen om norsk bosettingsmønster og framtidas livsformer.

Her kan det være nyttig å klargjøre noen begreper før vi går videre: En by kan defineres på bakgrunn av det vi kaller morfologiske, eller formmessige kriterier. Den følger urbane strukturelle prinsipper, har et tydelig skille mellom private og offentlige arealer, den er bygget opp med en tydelig byromsgramatikk og er sammensatt av ulike urbane bygningstyper. Men en by kan også defineres på grunnlag av en bredere definisjon av “urbanitet” eller “bymessighet”. En slik definisjon vil inkludere befolkningstetthet og funksjonsmangfold, omfatte økonomisk og kulturell intensitet, samt mangfold i kulturelle, sosiale og funksjonelle framtredelsesformer (heterogene strukturer) og bymessige offentlighetsformer.

Den internasjonale litteraturen som omhandler kompaktby-strategier og kollektivbasert utvikling («Transit Oriented Development», TOD), er overveldende. Ideologien både reflekteres i og drives av forskning og faglitteratur. Et premiss i Richard Floridas to tiår gamle bestselger The Rise of The Creative Class fra 2002, er for eksempel at bymessighet, interaksjon og mangfold er en forutsetning for kulturell og næringsmessig innovasjon (Florida 2002). Også lokalt ser vi denne tendensen gjennom et stigende antall utgivelser og forskningsprosjekter rundt det «urbane» som fenomen. Eksempelvis har professor Peter Næss regnet på det teoretiske klima-avtrykket av ulike bosettingsmønstre og på denne måten påvist tetthetens nødvendighet (Næss 2006, 1997). Transportøkonomisk Institutt har gjennom spørreundersøkelser om reisevaner legitimert statlig politikk om at ny utbygging ikke skal skje mer enn 500 meter fra transportknutepunkter (Tennøy 2017; Tennøy og Rynning 2018). Og norske samfunnsforskere har nylig gitt ut boka Bysamfunn, der de redegjør for sine ulike lesninger av byer under titler som «Affektiv urbanisme, performative byrom og eventalisering av bylivet», «Byglød: Å skape nytt liv i hjertet av små og mellomstore byer» og «En feminisert by?» (Henriksen og Tjora 2019).[ii] De offentlige «veilederne» er mange. Manualene beskriver blant annet metodikk for hvordan kommunene skal konsentrere tettstedsveksten i Akershus/Viken ved hjelp av «grønne grenser» (Oslo og Akershus fylkeskommuner 2018), og gir autoritative råd om hvordan fortetting og transformasjon «med kvalitet» skal gjennomføres i tettstedene (Oslo og Akershus fylkeskommuner 2019).

Ideene blir omsatt til politikk og satt ut i livet. De får konsekvenser for hvordan byplanlegging gjennomføres, og fungerer som overbygning for hvordan fagfolk og politikere snakker om byene, både i større bysentra så vel som i småstedene rundt: I det kommunale nettmagasinet Byplan Oslo leser vi at til tross for at motorvegen mot sjøen ikke skal graves ned, skal «Skøyen […] bli grønnere, få mindre trafikk, høyere hus og bedre forbindelse til Bestumkilen» (Oslo kommune 2019). Bymessighet handler om mer enn tetthet og høyde, forteller Morten Wasstøl i Plan- og bygningsetaten i Oslo, men 16 etasjer og 6300 nye boliger omkring Skøyen stasjon regnes som helt nødvendig. Motsatt, tre kvarter unna, langs Kongsvingerbanen og ved Glomma, ligger det landlige kommunesenteret Årnes. Her bor folk spredt og stort sett på alle mulige impedimenter mellom landbruksjorda. Det er absolutt behov for å ruste opp senteret og gjøre det mer brukbart og attraktivt for folk i Glåmdalen, men er krav til høy tetthet, konsentrasjon om stasjonen og byggeforbud på andre småsteder god medisin? Fortetting har blitt førende for arealplanleggingen, også på småsteder som hverken opplever vekst eller utgjør et kollektivpunkt av betydning, og der bruk av «knutepunkt»-begrepet i beste fall er en overdrivelse. I sum etableres nye bosettingsmønstre over hele landet i dag med «kompaktbyen» som vekststrategi og ideal. Dette skjer gjennom en konsolidering av distrikts- og bypolitikk som både virker på et statlig, regionalt, fylkeskommunalt og kommunalt nivå, med, som vi skal se under, infrastruktur som driver.

Staten planlegger
Hovedtendensen i norsk offentlig planlegging fra 1990-tallet og framover har vært at
byplanlegging i mindre grad har vært rettet mot å utarbeide fysiske planer og i større grad har dreid seg om forhandlinger om privat initierte prosjekter. Etter at Høyre og Fremskrittspartiet dannet regjeringen i 2013, har det likevel blitt utviklet et nytt og hierarkisk plansystem basert på avtaler mellom statlige organer på den ene sida og fylkeskommuner/kommuner på den andre. Den viktigste grunnen til denne vendingen var den massive økning i planer om investeringer i transport-infrastruktur; veger, jernbaner, metrosystemer, trikker og busslinjer sammen med infrastruktur for folk som går og sykler i by- og tettsteds-sentrene. Prinsippene for finansiering av disse systemene er noe forskjellig fra tidligere, men hovedstrategien er fortsatt å hente investeringsmidler gjennom bomfinansierte veger. Det nye er at øvrig offentlig finansiering ikke vil bli gjort tilgjengelig dersom ikke lokale myndigheter betaler sin del og – sentralt i denne sammenhengen – gjennomfører fortettingsprosesser. For første gang i norsk planleggingshistorie blir areal- og transportplanlegging vevd sammen i et forpliktende og økonomisk bindende avtalesystem.[iii]

Disse avtalene baserer seg på antagelser om det framtidige trafikkbildet. Befolkningsvekst og byggevirksomhet er nå forutsatt å skje i byregionene, og staten har derfor prioritert å utvikle transportløsninger for ni ulike «metropole» områder. Her har Statens Vegvesen (2018) utført byutredninger som beskriver dagens situasjon og forventet utvikling, og framlegger «virkemiddelpakker» for hvert område for å oppnå nullvekst i biltrafikken.[iv] For Trondheim er prognosen at en kompakt byutvikling, altså konsentrasjon av veksten til de byområdene som gir størst mulighet for å gå, sykle eller reise kollektivt, kan redusere trafikkarbeidet med nesten 5 prosent sammenlignet med en trendutvikling. For Jær-regionen er det regnet ut at «kompakt byutvikling» isolert sett vil gi 7 prosent nedgang i trafikkarbeidet målt mot konsekvenser av allerede vedtatte offentlige arealplaner (ibid. 2018). Analysene baserer seg kort og godt på at flere vil reise kollektivt dersom de bor nærmere kollektivnettet samtidig som det blir innført parkeringsrestriksjoner.

Byutredningene har gitt grunnlag for byvekstavtaler som kan forstås som målstyring. Staten har undertegnet byvekstavtaler med fire storbyområder: Oslo og Akershus, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren.[v] Nullvekstmålet stadfester at all vekst i persontransport i norske byområder skal tas med kollektivtransport, sykling og gange (Samferdselsdepartementet 2016). For å få dette til legger byvekstavtalene føringer for arealpolitikken og krever konsentrasjon og høy arealutnyttelse i sentrumsområder og ved viktige kollektivknutepunkter. I Bergen og Trondheim stilles krav til målsettinger i kommuneplanene, mens Oslo og Akershus og Nord-Jæren legger disse målsettingene inn i regionale planer som gir føringer for kommuneplanene.

Målstyring krever kontrollmekanismer. For å overvåke utvikling på lokalt nivå er det etablert et omfattende indikatorsett på bakgrunn av data som blir hentet fra årlige «reisevaneundersøkelser». Avtalene stiller altså krav til resultatene og ikke spesifikke krav til lokale tiltak. Men de politiske føringene er tydelige, slik de for eksempel er formulert i «Nasjonale forventninger»:

Utfordringen ligger i å øke tettheten samtidig som innbyggernes trivsel og tilhørighet forsterkes. Utredninger viser at tetthet stimulerer til innovasjon, spredning av kunnskap og tilegnelse av ferdigheter, og dermed til økonomisk aktivitet. De viser også at det er nødvendig å se tetthet i sammenheng med sosial bærekraft (Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2019: 25).

Kommunalt omsettes avtalesystemet på litt ulike måter. Bergen har valgt en avansert prosessuell tilnærming der en først og fremst er opptatt av å forfølge og videreutvikle kvaliteter i byen (Bergen kommune 2019). Omkring Stavanger/Sandnes har Rogaland, etter mye diskusjon, fortsatt å forsøke å styre kommunene gjennom krav om korte avstander til skinnegående trafikk og svært høye tetthetskrav – også i mindre tettsteder uten særlig utbyggingspress. Dette til tross for dramatiske lokale reduksjoner i utbyggingsbehov og boligpriser (Rogaland fylkeskommune 2020).

Regionplanen for areal og transport (ATP) for Oslo og Akershus (i dag Viken), vedtatt i 2017 og med veiledningsmateriale utviklet i 2018 og 2019, kan ses som en prototype for den nye formen for tettstedsplanlegging. ATP definerer hvor veksten i regionen skal skje, og hvor den ikke skal skje. Kommunene pålegges en metodikk der det defineres «grønne grenser» (les utbyggingsgrenser) for tettstedsveksten, nær utelukkende bestemt av avstand til et kollektivknutepunkt (les stasjonen). Innenfor de grønne grensene stilles betydelig høyere krav til tetthet enn de som foreligger, noe som innebærer dramatiske endringer av hvilke bygningstyper og hvilken byform som utvikles lokalt. Det er også viktig å påpeke at byvekstavtalestrukturen ikke inneholder et målhierarki, og avtalene spesifiserer heller ikke noen konkrete forpliktelser om tiltak som skal brukes lokalt. Det betyr at nullvekstmålet er det eneste overordnede målet som avtalene skal oppnå. Men selv om det er et enkeltmål, kan det anses å tjene flere andre faglige og politiske intensjoner. Dette lar seg best diskutere gjennom de mangfoldige intensjonene bak ønsket om «bymessighet» og «tetthet».

Syv argumenter for tetthet
I arkitektur og byplanlegging ønsker fagfolk alltid å finne gode og helst entydige argumenter for byutviklingspolitikk og byform. Argumentene kan være håndfaste. Behov for grøntarealer kan for eksempel begrunnes og kvantifiseres i offentlige normer basert på barns behov for lek, befolkningens behov for rekreasjonsarealer og på ønsket om å ta vare på kartlagte naturgoder. En hovedintensjon er å oppnå en relativt sikker kausalitet, der en valgt arealbruk eller byform gir bestemte økonomiske og sosiokulturelle positive konsekvenser. Byvekstavtalene krever at hoveddelen av utbygging skal skje i byer og tettsteder og ikke som spredt småhusbebyggelse i et til nå urørt kulturlandskap. Kravene er begrunnet i et kvantifiserbart behov for å begrense biltransport for å redusere CO2-utslipp og mål om å beskytte produktive landbruks- og skogarealer. Hele idéverdenen og argumentasjonen bak intensjonen om ekstrem knutepunktstetthet og om at bærekraftige tettsteder bør være basert på tett utbygging og bymessighet selv i utflytende norske småsteder, er derimot langt mer sammensatt. Kausaliteten – de samfunnsmessige effektene for bærekraft, habitat og bosettingsmønster – er høyst diskutable.

Det første argumentet handler om befolkningsvekst. «Compact City» er en global idéverden og kan ses som en nødvendig reaksjon på bilbaserte, uhåndterlige og lite bærekraftige byer. Men begrepet rommer også et ideal eller en modell for å styre den enorme byveksten verden har sett de siste 20 årene: Byer med befolkningstall over 500 000 vokste ifølge FN med gjennomsnittlig 2,4 prosent i året fra 2000 til 2018. Befolkningsveksten i de 38 hurtigst voksende av disse byene, de fleste i Afrika, var i samme periode 6 prosent i året (FN 2019). I de norske byregionene har forestillingen om stor byvekst og «plassmangel» vært et premiss for utbyggingspolitikk. Oslo blir stadig omtalt som den raskest voksende byen i Europa. Da dette i en viss periode nær var riktig – i 2008 var befolkningsveksten i Oslo hele 2,7 prosent –, skyldtes det framfor alt den store og tidsavgrensede arbeidsinnvandringen fra Øst-Europa, som førte til voldsomme estimater for befolkningsveksten i hovedstaden.[vi] Deretter har diskusjonen rundt arealpolitikken i Oslo vært preget av at framtidig vekst og boligbehov overvurderes, og gitt argumenter for fortettingstiltak som for få år siden ville vært uakseptable. Forestillingen var altså at tetthet var absolutt nødvendig for å tilfredsstille samfunnets byggeprogram. Men i realiteten ble boligbehovet overvurdert fordi det ble forvekslet med et samlet investeringsbehov, både på tilbyder- og på kjøpersida. Fast eiendom har vært den investeringen, også for større investorer, som har gitt sikrest og størst avkastning i Norge. Investering i egen bolig er, blant annet på grunn av skatteregler, den viktigste form for sparing i Norge. I de siste to tiårene har denne «boligsparingen», med kjøp av flere leiligheter for utleie, blitt en viktig del av økonomien i eiendomsutviklingsprosjektene.

Befolkningsvekst-argumentet knyttes sammen med bærekraftsargumentasjon der utbyggingstetthet ses som en beklagelig effekt av behov for å redusere utslipp. Med en antatt stor befolkningsvekst vurderes høy tetthet nær kollektivknutepunkter som nødvendig for å nå nullvekstmålet for biltrafikk og redusere utslipp av klimagass. Veitransport er en av de største kildene til klimagassutslipp, 9,1 prosent av det totale norske utslippet i 2018 (Miljødirektoratet 2019). Omfang av transport og utslipp er dessuten målbart og mulig å styre gjennom ulike politiske reguleringer og økonomiske insentiver. Forutsetningen er at folk bruker skinnegående kollektivtransport for å ta seg fram. Ettersom man mener å ha belegg for at folk som bor med mindre enn 500 meters avstand til kollektivknutepunktet, er mer tilbøyelige til å la bilen stå enn andre – forskning fra TØI indikerer dette –, regnes fortetting rundt kollektivpunkter som et effektivt verktøy for å nå nullvekstmålet. I planmaterialet for norske byer og tettsteder finnes det derfor oftest en sirkel med 500 meters radius målt fra stasjonsområdet som veiledende utgangspunkt for de endelige planene. Vi bestrider ikke tallene fra TØIs spørreundersøkelser, men tror bestemt at også kvaliteten på turen til stasjonen og muligheten for å bruke ulike hybride transportmidler i dårlig vær må bety noe for valgene folk gjør.

Et tredje argument dreier seg om mulig nedbygging av naturgoder og jordvern. Med et stort utbyggingsbehov i bysenteret, i det utbygde byområdet (agglomerasjonen) og i byregionen legges press på matjord og grønnstruktur på grunn av det som omtales som mangel på utbyggingsareal. Nå kan man hevde at det ikke er noen mangel på utbyggingsareal i norske byer og tettsteder. Et illustrerende eksempel fra Nord-Jæren, regionen omkring Stavanger, viste at kommuneplanene undersøkt i 2017 ga kapasitet for 250 000 nye innbyggere i regionen. Dette tilsvarer 30 år med vekst som i perioden 2006–15, eller omkring 75 år med middelprognosen fra SSB samme år (Rambøll 2017; Kontor for arkitektur og planlegging 2019). Heller ikke Oslo og Oslo-regionen har mangel på mulige utbyggingsområder, men mange av disse er relativt lite attraktive for eiendomsutviklere og vanskelige å tjene gode penger på. Dette driver for eksempel interessen mot transformasjon av eneboligområdene i vest, der områdeattraktiviteten, etterspørselen og betalingsviljen er stor.

Et fjerde argument dreier seg om bygningstyper og energibruk. Bygging av leiligheter innebærer normalt færre kvadratmeter per beboer og også reduksjon i antall yttervegger, noe som fører til mindre energibehov. Det kan derfor hevdes at den tette byen også som bygd form i større grad enn byen som sprer seg utover, er bærekraftig. Det har vært reist ulike argumenter mot dette. Regnestykker for karbonavtrykk må inneholde flere og komplekse elementer for eksempel knyttet til materialbruk og livsløp. Lettkonstruksjoner i tre har eksempelvis generelt lavere karbonavtrykk enn betongkonstruksjoner. Samtidig utvikles det i Europa mye klimavennlig teknologi som enkelt lar seg anvende i småhusbebyggelse, for eksempel i varmepumper til jord for oppvarming av vann og lokale småskalaløsninger for produksjon av elektrisitet ved hjelp av solenergi.

Et ytterligere argument – det femte – for konsentrasjon og bymessighet er kvantifiserbart, robust og slående. Høy tetthet ses på som en forutsetning for å oppnå det utbygger oppfatter som nødvendig økonomisk avkastning. En reguleringsplan er et verdidokument, hvor omregulering til høyere utnyttelse og økonomisk sett mer attraktive funksjoner øker det som kalles «grunnrenteavviket» for en eiendom. På engelsk brukes gjerne uttrykket «upzoning» om en slik byutviklingsstrategi. Enkelt sagt er tomtekostnadene gitt ved en utbygging. Kostnader til grunnarbeidene og landskapsbearbeiding er nær uavhengig av høyde. Infrastrukturkostnader både i og utenfor bygget endrer seg ikke mye med flere etasjer, heller ikke kostnader til bærende konstruksjon. Derfor er de økonomiske insitamentene for høyere utnytting både tydelige og sterke, og det er forståelig at utbyggere omfavner de fleste positive argumenter for høyere tetthet.

For det sjette argumenteres det også med at høy tetthet er nødvendig for å gi befolkningsgrunnlag for et mangfold av funksjoner. Historisk sett var bysenteret også «kjøpesenteret». Tendensen har lenge vært at kjøpesentra utenfor byene erstattet sentrumshandelen. Nå er byens sammensetning igjen i ferd med på endres, boligandelen øker sterkt, byen har også økt attraktivitet som sted for underholdning og rekreasjon, mens sentrumshandelen sliter. Økt befolkning i gang- og sykkelavstand gir et internt kundegrunnlag som ikke nødvendigvis må understøttes av omlandet.

I forlengelsen av dette kan man argumentere for at tetthet også er nødvendig for å oppnå den funksjonsblandingen og mangfoldigheten som ligger til grunn for det vi kaller «bymessighet», og for å fremme en livsform som i større grad finner sted i det offentlige rom. Bykulturen er regnet som en særegen bærer av europeisk kultur. Kulturen kan knyttes til den tradisjonelle bygningsmessige morfologien i byene, til organiseringen av det offentlige rom og til lokalisering og utforming av sentrale fellesfunksjoner. Den europeiske byen har høy utnyttelse, om enn historisk sett i en lavere skala enn det som i dag preger knutepunktene i Norges større byer. Det kan aldri trekkes en direkte sammenheng mellom byform og sosialt innhold, en kopi av en europeisk by skaper ikke automatisk bymessighet. På den annen side kan det argumenteres med at den tradisjonelle byformen har vært en forutsetning for at europeisk bymessighet har kunnet finne sted. I så måte kan fortetting på sitt beste også bidra til å foredle og styrke sentrumsområder funksjonelt, romlig og visuelt, med de positive virkningene dette kan ha for bylivet.

Et siste, og syvende, argument dreier seg om «management» – planlegging og forvaltning –av byene. Kombinasjon av tiltak for regionale målstyringsstrategier som i langt større grad enn tidligere gjør regional styring mulig, på tvers av kommunegrensene. Narrativet om kompaktbyen representerer i så måte en felles referanseramme som fungerer tverrsektorielt, i ulike skalaer og på tvers av fagområder og politiske skillelinjer.

Kompaktbyens blindsoner og snarveier
De sju argumentene over gir alle mer eller mindre gode begrunnelser for å bygge tett – så lenge det gjøres med kvalitet og omsorg for stedene som fortettes. Men den nær universelle og ukritiske omfavnelsen av fortetting som verktøy har likevel noen opplagte blindsoner og uønskede konsekvenser som i liten grad er løftet fram og problematisert. Overordnet er dette knyttet til hvordan vi velger å organisere oss som samfunn: Røyne Kyllingstad, tidligere professor i planlegging på AHO, etablerte i sjølbergingsdebattens tid hypotesen om at «eneboligen er den mest bærekraftige boformen, dersom du høll deg heme» (et argument som også sett i lys av den siste tidas hendelser har fått en smått ubehagelig aktualitet). Kyllingstads poeng er selvfølgelig at de økologiske fotavtrykkene vi legger bak oss, i større grad henger sammen med valg av livsform enn med arbeidsreiser. Vektleggingen av transport-imperativet som tilnærming til bærekraftig byutvikling synes å ha gjort fortetting til en slags politisk «quickfix» for å stimulere til vekst og investeringer, legitimert gjennom positivt ladede begreper som «bærekraftig byutvikling» og «bymessighet». Et enøyd fokus på kollektivpunkfortetting gjør også at det økonomiske, fysiske og funksjonelle samspillet mellom by og land blir sauset sammen til et spørsmål om sentralitet på regionalt og lokalt nivå, som direkte knyttes opp mot spesifikke «urbane» livsformer. Av de mer aparte konsekvensene som følger av dette, kan vi nevne politiske vedtak om sanering av velfungerende villaområder ­– slik vi eksempelvis har sett på Grefsen i Oslo eller på Ås – til fordel for det som ofte blir demografisk sett ensartet og funksjonelt sett fattig blokkbebyggelse. Rurale og peri-urbane bosettingsmønstre, som historisk sett gjennom regulert distriktspolitikk og markedsstyrt prisnivå har tillatt en bred og relativt uovertruffen portefølje av livsstiler, fases ut til fordel for lokale paria-versjoner av storbyens byform og boform – inklusivt høyere kvadratmeterpriser.

Tilpasses kartet til terrenget i fortettingspolitikken? En kikk på statistikken kan til dels tyde på dette. Eksempelvis har befolkningsprognosene for Oslo, den hurtigst voksende av norske byregioner, vist seg å ha vært urealistisk høye. Mens høringsutkastet for kommuneplanen for Oslo i 2017 hadde et estimat på 900 000 innbyggere i 2040, ligger SSBs (2019) prognoser i dag på rundt 815 000. I Stavanger-regionen (Nord-Jæren) er befolkningsveksten ubetydelig og boligprisene faller. Eksemplene er illustrerende for de betydelige statistiske usikkerhetene knyttet til framskrivning av vekst, som i dette tilfellet medførte at den nevnte fortettingen på Grefsen ble tatt ut av planene – et dramatisk og konfliktskapende vedtak tuftet på et høyst usikkert tallgrunnlag. I kontekst av at Oslo i realiteten ikke vokser utover sitt eget fødselsoverskudd og en konjunkturfølsom arbeidsinnvandring, blir argumentasjonen for det som i mange tilfeller er en usedvanlig høy tetthet, noe hul. Situasjonen er i dag (før koronaen) at byregionene nasjonalt sett har en utflytting som svarer til innflyttingen, og at immigrasjonen fra utlandet er liten. Oslo vokser i dag fordi byen har en ung befolkning, og selv om fødselstallene er redusert, er 1,34 barn pr. kvinne (2019) høyere enn i det meste av Europa. Vi snakker derfor om langt lavere boligbehov enn prognosene la opp til for noen få år siden. Dette er ikke noe samfunnet gjøre, men som noen i samfunnet vil.

Ser vi på eiendomspriser i andre europeiske hovedsteder, er boligprisene jevnt over stigende også der (Deloitte 2019). Dette kan ikke kun forklares med befolkningsvekst, men også at sentrale eiendommer er attraktive investeringsobjekter. Fortetting i norske bykjerner er dermed tuftet både på endringer i demografi og preferanser, hvor ikke minst yngre eldre – «det grå gullet» – velger «bymessighet», kombinert med fritidseiendommer og utenlandsreiser. Blant barnefamilier i for eksempel Oslo, derimot, opplever vi at halvparten flytter fra sentrumsnære områder til ytre by eller Viken, på tross av den høye boligproduksjonen i sentrum. Etterspørselen etter boliger blant denne gruppen er dermed i større grad knyttet til prisnivå, som sammen med ufleksible og trangbodde leiligheter og mangel på grønt blir årsaker til at barnefamilier flytter ut av sentrum (Barlindhaug 2018; Norske arkitekters landsforbund 2017). For denne kategorien er bymessigheten, slik den selges inn gjennom den «prospektdrevne» fortettingen rundt kollektivpunkter (H.W. Ellefsen 2017), i seg selv relativt uinteressant. Dermed får villakvarterene langs bykantene en ny generasjon barnefamilier, mens sentrumsleilighetene dels fylles opp av unge og en mer pengesterk besteforeldregenerasjon. Men ut fra tanken om en arbeidsreisedrevet, kollektivbasert utvikling er det lite som tyder på at pensjonistene er den gruppen som bør bo tettest på stasjonen. Paradoksalt nok viser det seg samtidig at nye former for mobilitet – les den barnevennlige og elektriske lille elbilen eller lastesykkelen – gir barnefamiliene en helt annen rekkevidde enn tidligere. Kollektivpunktet kan faktisk lett nås fra rekkehuset på byggefeltet.

By- og bolighistorisk minner den ekstreme fortettingspolitikken om utbygging av drabantbyer på 1960-tallet. Forestillingen var også da at dette var noe samfunnet måtte gjøre, ofte med mer velbegrunnede argumenter enn vi ser i dag. På 60-tallet var det også bred konsensus om hvilken modell for utbygging man skulle følge, og den ble brukt overalt. Vet vi bedre i dag? I en rapport fra Velferdsforskningsinstituttet NOVA fra 2017 vises det til at boligpreferanse og variasjon bør reflekteres i boligproduksjonen, for at distriktskommuner skal være attraktive på bolig- og arbeidsmarkedet (Sørvoll og Løset 2017). Og i en dansk rapport datert så langt tilbake som til 2009 heter det at «[n]æsten alle forfattere, der bevæger sig indenfor diskussionen af bæredygtighed og tæthed, understreger at tæthed og fortætning må se som noget stedsspecifikt og processuelt» (Kvorning, Tournay & Nørskov Poulsen 2009: 9). Begge rapportene understreker behovet for bredde og kvalitet i fortetting som forutsetning for både bærekraft og bymessighet. Kvalitetsproblemet er større i tettstedene enn i bykjernene: Her er prisnivået lavere, ressursene mindre, og det er færre villige utbyggere. Det er derfor vanskeligere for kommunen å «ta seg råd» til å avslå prosjektforslag, og det er mindre grad av profesjonalitet i oppfølgingen. Derfor blir modeller fra bykjernene forenklet, strippet ned og satt ut i livet, med bevissthet om lokale pensjonisters betalingsevne, men for øvrig på sparebluss og uten hensyn til det stedsspesifikke.

Kompaktbyen – korrigert
Den spredte norske bosettings- og bystrukturen er et faktum, både i landet som helhet og i de fleste kommuner. Samfunn er bygd opp med velferdsfunksjoner, boliger og arbeidsplasser også der avstanden til en stasjon knyttet til skinnegående transportsystemer er langt over fem hundre meter. Utbygging de neste tiårene vil legge nye lag til disse strukturene, men ikke endre dem fundamentalt.

I et land der bypolitikk har vært et skjellsord, og der flertallet av tettstedene nesten er uten historie – men har vokst fram som resultat av vekst i lokal handel, velferdsfunksjoner og offentlig administrasjon fra 1970-tallet –, er det fornuftig politikk å løfte fram urbane kvaliteter og kjele med tettstedene. Problemet er måten dette skjer på, både i kommunalt utbyggingsmønster og i byene og tettstedene. Fortettingslogikken holder ikke på flere punkter. Det bymessige som livsstil besvares ikke gjennom blokktypologien, knutepunktene tilrettelegger ikke for demografien man ønsker å tiltrekke seg, og synes utdatert med tanke på digital og robotisert mobilitet, lett bygningsteknologi med lavt karbonavtrykk og et mangfold av boformer.

Det ensidige fokuset på transportanalyse som grunnlag for utregning av karbonavtrykket utfordres av nye stordatamodeller som tar inn over seg det totale karbonavtrykk av byer, bygninger og folks levemåte i et livsløpsperspektiv. Det kan derfor synes som om den infrastrukturdrevne fortettingspolitikken ikke er oppdatert, særlig i et klimaperspektiv. På tross av gode intensjoner og opplagte positive effekter er ikke politikken i stand til å sikre en lokalt forankret, kvalitativ utvikling av norske byer og tettsteder. Hvordan koronaepidemien vil sette spor i samfunnet, er usikkert. Økt vilje og evne til å bruke digitale løsninger og økt vekt på lokal produksjon og sjølberging av mat og varer er to forhold som vil påvirke både bosettingsmønster og byutvikling.

Det er nødvendig å utfordre premissene for ulike former for «knutepunktutvikling» gjennom en bredere forståelse av hva som kvalifiserer som bærekraftig, og av framtidas livsformer. Den norske kompaktbymodellen må korrigeres. Langt de fleste steder er livskvalitet, tilpasning til lokal kontekst og lokal livsform langt viktigere enn utbyggingskapasitet og høy tetthet. Bærekraftig byutvikling innebærer ikke bare å regne på reduserte utslipp av drivhusgasser fra effektive transportsystemer og konsentrert utbygging. Naturgoder og økosystemtjenester er ikke noe som ligger utenfor byen, men skal være en del av vår tids byideal (K.O. Ellefsen 2020). Og teknologien gir nye muligheter som påvirker måten folk bor og prioriterer på. Mer komplekse modeller for lokal transport, som tar framtidige muligheter for digitalisering og robotisering inn over seg, er et nytt premiss for ordning av menneskers habitat også i Norge.

Referanser

Barlindhaug, R., mfl. (2018). Bo- og flyttemotiver blant barnefamilier i Oslo. NIBR-rapport 2018:14. Oslo: OsloMet.

Bergen kommune (2019). Arkitektur + Arkitektur- og byformingsstrategi for Bergen.

Vedtatt i Bergen bystyre 20.06.2019.

Deloitte (2019). Property Index Overview of European Residential Markets Where does residential price growth end? Deloitte Property Index, 8. utg. https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/de/Documents/real-estate/property-index-2019-2.pdf

Ellefsen, H.W. (2017). Urban Environments of the Entrepreneurial City: From Aker Brygge to Tjuvholmen. Oslo: Arkitektur og designhøgskolen.

Ellefsen, K.O. (2020). «Grønne grenser som byplanmetode». I K.O. Ellefsen (red.), Byutvikling og grønne grenser. Oslo: AHO Forskningspublikasjoner 1/2020.

Florida, R. (2002). The Rise of The Creative Class. New York: Basic Books.

FN (2019). World Urbanization Prospects The 2018 Revision. New York: UN. https://population.un.org/wup/Publications/Files/WUP2018-Report.pdf

Henriksen, I.M., og Tjora A. (red.) (2019). Bysamfunn. Oslo:Universitetsforlaget.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2019). Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 20192023. Vedtatt ved kongelig resolusjon 4. mai 2019. https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/nasjonale-forventninger-til-regional-og-kommunal-planlegging-20192023/id2645090/

Kontor for arkitektur og planlegging(2019). Båndbyen Sandnes og Stavanger, Stavanger: KAP.

Kvorning, J., Tournay, B. Poulsen og Nørskov Poulsen, L. (2009). Den tætte by. Danske eksempler. København: Center for Byplanlægning, Kunstakademiets Arkitektskole.

Miljødirektoratet (2019). Miljøstatus. https://miljostatus.miljodirektoratet.no/tema/klima/norske-utslipp-av-klimagasser/

Norske arkitekters landsforbund og Arkitektbedriftene i Norge (2017). Bo- og boligkvalitet. Oslo: Rapport, NAL.

Næss, P. (2006). Urban Structure Matters: Residential Location, Car Dependence and Travel Behaviour. New York/London: Routledge.

Næss, P. (1997). Fysisk planlegging og energibruk. Oslo: Tano Aschehoug.

Oslo og Akershus fylkeskommuner (2019). Veileder. Fortetting og transformasjon med bykvalitet i bybåndet. file:///Users/iktaho/Downloads/Veileder%20-%20Fortetting%20og%20tranformasjon%20med%20bykvalitet%20i%20bybåndet_WEBVERSJON

Oslo og Akershus fylkeskommuner (2018). Metodikk. Veileder Grønn Grense. Oppfølging av regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Oslo: Akershus fylkeskommune.

Oslo kommune, Plan og bygningsetaten (2019). Nettmagasinet «Byplan Oslo». Oslo: Plan og bygningsetaten, desember 2019. https://magasin.oslo.kommune.no/byplan/gront-blatt-og-hoyt-pa-skoyen

Rambøll (2017). Storbyområdene – kvantifisering av gjeldende arealplaner og befolkningsomfordeling. https://www.rogfk.no/_f/ia2c2b9f0-9b44-4d2c-8084-ebab0719d4a6/kvantifisering-av-arealplaner-i-storbyomradet-ramboll-2017.pdf

Rogaland fylkeskommune (2020). «Regionalplan for Jæren 2050 – høring av planens fase 2». https://www.rogfk.no/vare-tjenester/planlegging/pagaende-plan-og-strategiarbeid/regionalplan-jaren-2050/

Meld. St. 33 (2016 –2017). Nasjonal transportplan 2018–2029. Oslo: Samferdselsdepartementet.

Statistisk sentralbyrå (2019). Kommunefakta Oslo 2019. https://www.ssb.no/kommunefakta/oslo

Statens vegvesen (2018). Byutredninger, oppsummering av hovedresultat av åtte byutredninger. Rapport 25.01.2018. https://www.ntp.dep.no/By/Byutredninger/_attachment/2145595/binary/1232192?_ts=16132856b20

Sørvoll, J., og G. Kvamme Løset (2017). Samfunnsvirkninger av boligpolitikk. Boligsatsinger og samfunnsutvikling i ti norske distriktskommuner. Oslo: NOVA, OsloMet, Rapport 3/2017.

Tennøy, A., og M.K. Rynning (2018). Effekter av sentral og ikke-sentral lokalisering av jernbanestasjoner. Oslo: Transportøkonomisk institutt, TØI-rapport 1626/2018.

Tennøy, A., mfl. (2017). Transport- og klimaeffekter av knutepunktfortetting i Bergen, Kristiansand og Oslo. Oslo: Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 1575/2017

World Economic Forum (2020). «Future of Urban Development and Services». World Economic Forum’s Shaping the Future of Cities, Infrastructure and Urban Services Platform. https://www.weforum.org/projects/future-of-urban-development-services


[i] Se https://www.un.org/development/desa/en/news/population/2018-revision-of-world-urbanization-prospects.html, 24.2.2020.

[ii] Titlene tilhører i den rekkefølgen de er nevnt, John Pløger, Guri Mette Vestby og Erling Dokk Holm.

[iii] Det var først og fremst den økonomiske fordelingen mellom partene som ble revidert etter «bompengeopprøret» våren 2019, og ikke avtalesystemet som sådant.

[iv] Alle utredningene kan finnes på http://www.ntp.dep.no/by/byutredninger.

[v] Staten er representert gjennom Moderniseringsdepartementet, Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet. Byvekstavtalene har samme hovedinnhold, men har noe ulik status, også som resultat av reforhandlinger som resultat av kommune- og fylkestingsvalget i 2019.

[vi] I 2018 var veksten nede i 1,1 % og reflekterte stort sett fødselsoverskuddet; i 2019 var den økt til 1,7 %, med en viss usikkerhet om utflyttingstallene. Se https://www.oslo.kommune.no/statistikk/befolkning/folkemengde-og-endringer/#gref.



Posted in Ukategorisert | Leave a comment

Bloggen vekkes nå til liv.

I de nærmeste ukene vil jeg publisere om norske fortettingsstrategier og om transformasjonsprosesser i rurale områder; globalt, i Europa og i Norge.

Yubulu, Guizhou, Kina 2019.

Posted in Ukategorisert | Leave a comment

North Atlantic Coast

IMG_1428 (1)

North Atlantic Coast.
A Monography of Place

Karl Otto Ellefsen, Tarald Lundevall
Oslo, Pax Forlag 2019.

North Atlantic Coast tells the tale of settlements far north on the Norwegian coast, living from the abundant resources in the sea, coping with harsh weather, long distances to the markets and changing policies.  Dried cod was established as an international commodity in the Viking age, a thousand years ago. Cod winter fisheries was the fundament of a still thriving, specialized culture and architecture, especially well developed and diverse in the area from Lofoten, over Vesterålen to the Senja island. Harbors, wharfs, fish production facilities, dwellings and public buildings were tools for the fishing industry – the imprint of the fisheries on land.

The resources, the fishing waters and the products describe a history of stability. The settlements, however had to reinvent themselves to adapt to new technologies, the logics of global production and markets, and national regulation policies. The monography follows Myre, today Norway’s most important harbor for cod fisheries. Myre mirrors the profound changes along the coast and is a showcase for building traditions, built ideologies and contemporary spatial practice and pragmatic architectural expressions.

North Atlantic Coast might be seen as belonging to a field of “rural studies”, where the situation and the future of rural areas in an urbanizing world is investigated. The book contains more than 200 illustrations, mostly the authors’ own photos from 40 years of studying these settlements. The illustrations create a separate story in the text.

94182 Article rural d

 The book was launched at The Oslo School of Architecture and Design on the 5th. of September. In my introduction, I underlined that the discussion of the settlements along the North Atlantic Coast is a part of larger rural narrative that is local, national and global alike:

 To study and write books about rural areas far out there up North, when the future mostly is depicted as urban, might be seen as a little weird. To study the messy environments mostly made by non-architects might also be seen as strange in a school where most of our works are discussed as works of art . However, these studies link to global phenomena and global challenges,

Dried cod became a sought-after commodity already during the age of the Vikings, around one thousand years ago. Dried cod was so to speak the first Norwegian Commodity that was sold in large quantities on international markets. And this market enabled specialization and lay the foundation for the first embryonic urbanization in Norway.

A fisherman in Northern Norway was just as connected to the European market and as sensitive to marked fluctuation as a weaver in Flanders. The resources, environments, and products describe a history of relative stability. Throughout the centuries, however, Norwegian coastal fishing settlements had to adapt to new technologies, the logics of global production and markets, and national regulation policies. The places and communities alike reinvented themselves many times through history, to cope with new situations, contexts, and conditions.

An example of global impact is how in the 1990s the deindustrialization of Europe also affected the fishing industries. Production – measured globally – proved to be too expensive in Norway. Norwegian fish was frozen in the north, then shipped to China, brought up its rivers, defrosted for filleting in inland cities with cheap labor, frozen again, and finally brought back to international markets, and even to the shops in the fishing villages.

In terms of architecture, each reinvention has created a new socio-material layer built on top of, yet coexistent with the previous: the architecture of the traditional fisheries; the architecture of industrialization; the architecture of the social-democratic welfare-state; and today, the architecture of neoliberalism.

North Atlantic Coast should be seen as belonging to a field of “rural studies”, where the situation and the future of rural areas in an urbanizing world is investigated. The city and the countryside, the urban and the rural, are becoming blurry and none operational categories. The countryside is being economically and culturally urbanized, and city regions encompass vast rural areas. The countryside is not stable but is changing along with the city. Most of the interest in urbanism in recent decades has dealt with the growth and transformation of cities, taking for granted that cities are where everyone will inevitably end up, and where a possible sustainable seems to be located. Little research and few studies have looked at the transformation of the countryside. The majority of professionals in architecture and urbanism have overlooked the profound transformations occurring in the rural areas of the world and the challenges being created therein. In an urbanized world the challenge of sustainability is inseparable from the organization of rural production, rural life and settlements.

At AHO we have tried to link into these challenges for some years. The development of a landscape education in Northern Norway together with the Arctic University is part of it. The Countryside Construction research program, investigating the transformation of Chinese villages, together with the Central Academy of Fine Arts in Beijing, is another part of it.

Everywhere the discussion is about the resources, about the structure of food-production, about the rights to the land and the resources, about the use of digital technologies, future demography, settlement-structure and quality of place.

In economic terms, the primary characteristic of the rural areas is that natural resources are found there and can be exploited independent of urban concern. The countryside encompasses nearly all food production. Changes in ownership, rights, and degrees of industrialization in farming, fishing, and forestry will shape the living conditions and ways of life for people and provide the framework for future settlement patterns. These are challenges whose political responses will have far-reaching consequences. In the African countryside, vast tracts of land are acquired for industrial food production. In China, the way of life for the residents of one and a half million villages is to be modernized through new property structures and more effective modes of farming. Along the Norwegian coast, the ownership of fishery resources  and the modes of fish production are being reorganized. Restructuring processes and results of the political battle for rights will impact people’s opportunities, lives, and communities. As such, our discussion on the North Atlantic Coast  becomes part of a larger narrative that is local, national, and global alike.

Karl Otto Ellefsen

 

 

Posted in Ukategorisert | Leave a comment

Grorud Fisk og Vilt er stengt

fullsizeoutput_99c

Oslos beste fiskebutikk er nedlagt, «Fisk og Vilt» i Grorudsenteret. Den ferskeste fisken du kunne finne i Oslobutikker, et kjempeutvalg, fiskemat av beste sort, en usedvanlig kompetent betjening, og ujålete, med ei kundegruppe som syntes å favne alle økonomiske lag og etnisiteter i byens befolkning. Fiskehandler Moe ved Operapassasjen (Nå Folketeaterpassasjen) på Youngstorget klarte ikke husleieøkningen og stengte etter 70 år på Youngstorget i 2009. En både velfungerende spesialforretning og et kulturminne i Oslo der «alle ansatte gikk i lagerfrakk og alvorlig henga seg til et sinnrikt betalingssystem som var klippet rett ut av et østblokkland», slik Hege Ulstein skrev i Dagsavisen (15.3.2015). Jeg ble kunde på Grorud etter at vi fikk nyss om at noen av de dyktige ansatte hos Moe hadde havnet der. Nå har de vel mistet jobben for andre gang, og plakater i vinduet anbefaler Menys fiskedisk i senteret. Tilbudet er langt fra det samme og forsvarer på ingen måte en tur til Grorud hverken fra Furuset, Veitvet, sentrum eller Smestad. Slukøret står jeg foran den låste døra og reflekterer over hva som skjer.

Ingen land i verden har så gode forutsetninger for fangst av villfisk som Norge. Hele
transportlogistikken fungerer også. Det tar bare noen få timer fra en skrei dras opp av havet til den ligger fersk og iset i isoporkasse på vei til markedet. Noen steder fungerer også detaljomsetningsleddet. Knutstad og Holen på Hamar startet opp med å hente fersk fisk på nattoget fra Møre og er nå en usedvanlig velfungerende institusjon på Hedmarken. I Oslo er vi derimot stort sett henvist til deprimerende senterdisker og noen (riktignok gode) spesialforretninger som selger til blodpriser, som Fjeldberg i Bygdø Allé.

Byplanleggeren kjenner mekanismene: eiendomsutviklingens logikk forutsetter optimale leie- og salgssummer og skyver derfor de lite betalingsdyktige ut. Gentrifiseringens livsform tar over; fire utsøkte fiskekaker hentet på Fiskeriet og en liten pikant fransk saus valgt fra Gutta på (St.hans)haugen. Folk som kjøper en halv rein i jakttida, fire kasser bringebær plukket opp på Stange, og en hel skrei fra en fiskehandler, representerer trolig noe døende.

Nedsidene av gentrifisering kan observeres i alle økonomisk veltikkende europeiske storbyer. Mangelen på spesialbutikker og en usedvanlig høy andel kjedeutsalg er derimot spesielt for Oslo. Innvandringen har gitt oss utmerkete steder for å kjøpe frukt og grønnsaker, for å reparere sykkel og et stort tilbud av asiatisk kolonial, bakeriene har fornyet seg sjøl, du finner en dyktig knivsliper på Vulkan, og på Torshov holder både Torshov sport og Oslos beste kjøttforretning Strøm-Larsen stand. Men tendensen er tydelig og retningen ble pekt ut allerede av byfornyelsen på 1970-tallet, da det indre av kvartalene på Grünerløkka og andre deler av Østkanten ble tømt for alskens virksomheter som fra tid til annen trengs. De immigrerte til Groruddalen og har senere kunnet letes fram der.

Rett over T-banen lå den og var den eneste grunnen til at folk fra hele byen besøkte Grorud senter. Bugnende av makrell i vår, fersk kveite og steinbit, fiskekaker og fiskepudding av alle slag, dorado til de med andre vaner, butikklagt sild, rak- og lutefisk spesialimportert fra de beste rurale leverandører, villaks fra Hansens røkeri som fortsatt driver i industriområdene i Drammen. Grorud senter, bygd som en del av Oslos stort sett vellykkede byutvikling langs T- banelinjene. Nå innhentet av den nye tid. Kanskje fiskematkjøkkenet ikke tålte mattilsynets krav? Ble husleia for dyr og ombyggingskostnadene for store eller ble «Fisk og vilt» presset ut av dagligvarekjedene?

Noe autentisk er borte, et kulturelt og sosialt tap, men enda viktigere, noe profesjonelt, hverdagslig ujålete med usedvanlig høy kvalitet, forsvinner. Jeg føler sorg og sult.

Karl Otto Ellefsen
Professor
Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo

Posted in Ukategorisert | 2 Comments

Regjeringskvartalet podcast.

Jeg har blitt intervjuet om regjeringskvartalet av podcasten “Byggekunst”. 1 time og 23 minutter om prosjektets historie fram til i dag og den ulykka vi synes å havne i. Hvorfor gikk det slik?

“Dette er prosjektet som ingen vil ha.”

“90% av Regjeringskvartalet kan bygges slik prosjektet nå foreligger, og Y-blokka kan stå. Jeg ser ingen reelle argumenter for ikke å bevare bygningen. Man får noe som er mye dårligere enn det som rives”

http://byggekunst.libsyn.com
https://podcasts.apple.com/no/podcast/byggekunst/id1453150220

 

Posted in Ukategorisert | Leave a comment

En bil er ikke en bil, og en syklist er ikke en syklist.

Med røde kinn har jeg avklistret fjellskiene for sesongen. Sykkelen er smurt. Broddene som jeg har vært satt opp med størstedelen av vinteren, ble lagt bort lenge før påske.  Jeg vender tilbake til en 50 år gammel tekst om nordiske hovedsteder som finnes i boka Dejlige stæder i alverdens lande av den danske arkitekt, byplanlegger og essayist, Steen Eiler Rasmussen. Selv om Steen Eiler tok feil (Oslo kan med moderne sykkelteknologi, bli en sykkelby), peker teksten mot at noe er utilstrekkelig i byens rådende forståelse av bytransport.

«Da man begyndte paa at arbejde med en regionplan for København, en fællesplan for hele den egn, der er afhængig af hovedstaden, blev man hurtigt enig om, at man maatte have et samlet system a grønne udflugtsomraader. Og inden for dem var det vigtigt at skabe et net av særlige cyklestier. Det har man ikke i andre storbyer, og det kunne man slæt ikke have hverken i Oslo, Stockholm eller Helsingfors, fordi terrænet ikke egner sig til cyklekørsel. Til gengæld har Oslo noget, som København aldrig kan faa. Dér er der et system av skiløjper, ført saa nær ned til bebyggelsen som muligt. Man vil nemlig helst at fra hvert hus kunne gaa på ski lige ud til omegnens pragtfulde terræn. Giver de to eksempler ikke et klart indtryk av den umaadelige forskel, der altid maa være mellem de to byer? Den ene med beboere, der allesammen cyklede og om sommeren gik i strømme ud til skove og strande, den anden med beboere, der alle stod paa ski, og som i vintermaanederne hver dag søgte op i fjeldene, og kom tidlig tilbage med røde kinder og klare øjne som i ingen anden storby.»

En sykkel var pedaldrevet av muskelkraften i syklistens lår og legger, deretter ble den elektrisk og tung, og for å frakte varer og barn, bred og stor og tre- eller firhjulig. Bilen ble drevet av fossilt brennstoff, fikk firhjulstrekk og ble SUV fordi folk skulle komme seg fram på dårlig veg til hyttene sine. Deretter ble den elektrisk, liten og tilpasset bytransport, nesten som en hurtiggående elektrisk rullestol og ubetydelig forskjellig fra en el-sykkelfarkost. Og den bipedale – fotgjengeren – kan utstyres med trillende maskiner, med ett, to, tre eller fire hjul, og midlertidig, der det faller seg, bli drevet fram av ren energi.

Og det stopper ikke her. Hva innebærer det å reise kollektivt? Når den robotifiserte el-drevne lille grønne bussen, som du og naboene eier sammen, etter et enkelt tilrop bringer deg til T-banen eller  inter-city, reiser du da privat eller kollektivt?  Klimaeffekten er i alle tilfelle helt ubetydelig, bruk heller politisk makt for å overføre den eksplosivt økende og fossildrevne varetransporten på veg, til jernbane.

Valget står ikke mellom bil og sykkel, heldigvis. Kategoriene både hybridiseres og blir fler. Det finnes også en ”umaadelige forskel, der altid maa være mellem de to byer”. ”Bjergbyen” Oslo er ikke som København. Bør vi forvente at Oslos eldre, som det blir flere av, skal kle el-sykkelen med piggdekk og driste seg avgårde på sykkelstier brøytet og saltet med mye møye, eller er dette både trafikksikkerhetsmessig og personlig helt uforsvarlig. Kanskje det er helt greit å frakte unger til skolen på en elektrisk drevet sykkel, i en elektrisk rullestol for to eller tre, eller i en liten el-bil, slik den dansk-designete og norskproduserte  mopedbilen (quadricycle) Buddyen engang var, langt forut for sin tid?

Karl Otto Ellefsen

Posted in Ukategorisert | Leave a comment

Stasjonsutbygging, byplanlegging og byvekst.

Bane NOR skal stille ”et komplett trafikksystem til rådighet for togselskapene”. Selskapet planlegger jernbaneutbygging, forvalter infrastruktur og utvikler det tidligere NSBs eiendommer. Innen 2034 skal Bane Nor i følge politiske intensjoner, bygge dobbeltspor for hastigheter opp mot 250 km/t mellom Oslo og Lillehammer, Halden, Porsgrunn og Hønefoss. 25 nye stasjoner og 270 km nytt dobbeltspor. Med dette blir Østlandsterritoriet – med 2 millioner innbyggere – bundet tettere sammen. På Knutepunktskonferansen (Hotell Plaza, Oslo 23.1) dampet forsamlingen av entusiasme, og framtidsoptimismen syntes urokkelig.  

Karl Otto Ellefsen. Knutpunktskonferansen 2018 

Ting tar tid. I kunsten moderne jernbaneutbygging er Norge sist ute av de Nordeuropeiske landene. De første gangene jeg arbeidet med stasjonene på Østfoldbanen var omkring 1990 – nesten for 30 år siden – da vi på et masterkurs på NTH, prøvde ut lokalisering og formgiving av stasjoner i Moss og Fredrikstad. Virkelighetsoppfatningen og prioriterte modeller var ikke veldig forskjellige fra i dag. Vi forsøkte å plassere stasjonen så sentralt som mulig i bykjernen, og valgte krevende linjeføringer som gjorde en slik lokalisering mulig. Nødvendige plasskrevende sporområder, betjenende infrastruktur og alt som heter parkering forsøkte studentene å skjule som best de kunne, gjerne ved å grave problemene ned.

I Europa ser vi nå en mengde strålende eksempler på sentrumsstasjoner der en har gjenbrukt og modernisert den tunge infrastrukturen fra 1800-tallet.

Folk som for eksempel bor i Antwerpen i Belgia, sykler til stasjonen på sin sammenleggbare mintgrønne Brompton, kommer etter noen timer uthvilte ut av et høl i bakken i en av Europas storbyer, folder ut transportmiddelet og sykler til møte og lunsj rett nede i gata. Vi som har strevd oss ut til Gardermoen, ventet i kø på avising, ”take off” og landing, og deretter tatt oss inn fra Schiphol, Heathrow eller Charles de Gaulle, opplever at dette er den nye Europeiske transportvirkeligheten. Men det finnes alternative modeller. Den storstilte utbygginga av det kinesiske høyhastighetssystemet tar for eksempel et helt annet utgangspunkt. De viktigste kriteriene her er hastighet, sikkerhet og punktlighet og ikke minst et ønske om reduksjon av kostnadene for utbygging av det nye systemet.  Infrastrukturen har sine egne regler som må følges, og flyplasser, motorvegbygging og jernbanebygging synes i Kina å følge de samme reglene. De nye stasjonene ligger nesten uten unntak som flyplassterminaler i utkanten av byene. De skal være lette å nå, men tenkes ikke som et element som skal stimulere sentrumsutvikling eller danne grunnlag for nye urbane agglomerasjoner.

Sammenligninger mellom det norske bysystemet og det kinesiske er stort sett meningsløst på grunn av størrelsesforskjellene. Men også i Norge er det viktigste å kunne nå stasjonen på en enkel og lite tidkrevende måte.  

Å bruke stasjonen til transformasjon av sentrumskjernen og tung fortetting er en mulighet, men etter min mening ikke en absolutt forutsetning for vellykket transportutvikling. Her som ellers må kostnader vurderes mot effekt. Min anbefaling er å være pragmatisk og ikke ideologisk når en velger linjer og stasjonsløsninger. Det viktigste i Fredrikstad er ikke å komme seg så fort som mulig til stasjonen, men at byen utvikles etter egne forutsetninger slik at den fungerer optimalt. Det viktigste på Ås er ikke stasjonen, men universitetet. Stasjonen på Hamar må ikke ligge der den alltid har ligget, koste hva det koste vil. Og kan det virkelig finnes vekstkrefter i Sarpsborg som kan forsvare de ekstremt kostnadskrevende linjeføringene gjennom byen, og den rivning og etterfølgende transformasjonsbehov som linjene vil føre til?

Prognosene for befolkningsutvikling og boligbehov i hovedstadsregionen har vært usedvanlig høye.

To av forutsetningene prognosene har bygd på er ikke varige. Det gjelder den store arbeidsinnvandringa, først og fremst fra Øst-Europa til byggenæring og servicenæring, og det gjelder den store avkastninga på boligspekulasjon. Trolig vil veksten i regionen bli langt lavere enn SSBs befolkningsprognoser og boligprodusentenes stipulering av boligbehov har forutsatt. Byplanmyndighetene i Oslo har allerede skalert behovet for nye boliger ned til nær det halve av hva tilfellet var for ett år siden. I vekstrusen har man lagt storstilte planer.

Tre ulike modeller for byutvikling, som hver trolig har kapasitet nok til å ta det meste av veksten, skal fungere sammen. Kommuneplanen for Oslo arbeider med tung sentrumsfortetting, med trafikk-knutepunkter langs T-banen og nå også med systematisk utvikling av tett, urban bebyggelse inn i villaområdene mot Ring 3. Den andre planen er Areal- og transportplanen for Oslo og Akershus, som søker både å avgrense og stimulere veksten til en mengde banetilknyttede steder i Akershus. En definerer såkalte ”grønne grenser” for utbygging og stiller forutsetninger om høy tetthet i byutviklingsavtaler med staten. Den tredje planen er Intercitysatsinga som vever de etablerte småbyene på Østlandet bedre inn i det samvirkende bysystemet.

Det overraskende er ikke at planene er utviklet, gitt den tidligere antatte vekstens størrelse bygger alle planene hver for seg på en fornuftig argumentasjon. Det spesielle er at det faktisk investeres oljepenger i alle de tre planene.

Det etableres en form for markedsspill. Infrastrukturinvesteringer gjøres i enorm skala og transformasjon blir planlagt og satt i gang over alt. Langt flere utbyggingsområder enn de det er behov for bringes i spill, og ulike utbyggingsområder på Østlandet kommer til å stå i et sterkt konkurranseforhold til hverandre. Derfor er det grunn til å mane til en viss forsiktighet og dempe optimismen noe.

Vi vet at det eksisterende bosettingsmønsteret på Østlandet i hovedsak vil bestå, byspredning har skjedd for lengst og er et faktum, og det er vanskelig å tro at spasiøse eneboligområder og idylliske småbruk vil bli fraflyttet med det første.

Snarere kan de bli et knapphetsgode som øker i verdi. Slik bor mange av brukerne av stasjonene. og de må kunne ta seg fram dit ved hjelp av et effektivt sekundært nett – bil, buss eller bane. Jeg forstår at denne typen situasjoner i rådende terminologi kalles et intermodalt byttepunkt, og dette intermodale både trengs og tar plass, slik T-bane, buss og trikk i større skala betjener det regionale jernbanenettet i Oslo by. Vi vet også at godstransporten i energi- og bærekraftsammenheng både på kort og lang sikt, er en vel så stor utfordring som persontransporten. Gøteborg vil i praksis bli Norges viktigste havn, og all transport herfra går fortsatt på veg. Samtidig er Østfoldbanen jernbanevegen sørover, som kunne knytte det norske nettet sammen med et usedvanlig godt utbygd og raskt jernbanenett på kontinentet. Og vi vet at togstasjoner er store permanente installasjoner med sikkerhetsgjerder og kjørledningsmaster og perronger og spor det er forbudt å krysse. Toganlegg krever areal og trafikkbevegelsene er mange. Bare i områder med ekstremt høy tomteverdi – som på Oslo S – er det meningsfullt å vurdere nedgraving eller overbygging av et digert sentralt nav.

Jeg er av de som tror på Intercityutbygginga. I motsetning til mange fagfolk som ser planene som et luksustiltak og mener at pengene i stedet burde vært investert i infrastruktur i det sentrale Oslo-området.

Grunnen til dette, er at jeg tror på den regionale – rhizomatiske – byen der livsvennlige, vakre og næringssterke steder bindes sammen av et effektivt kollektivnett. Potensialet i byer som Tønsberg, Fredrikstad og Hamar er ikke bare at man kan bygge på etablert bystruktur og etablerte sosiale og kulturelle systemer. Jeg tror også innovasjons- og næringspotensialet i disse byene på sikt er stort, fordi stedene gir rom for en livsform som få europeiske urbaniserte områder kan tilby.

Forutsetningen er at disse stedene planlegges som byer og ikke først og fremst som trafikk-knutepunkter som gir mulighet for å stable boliger i høyden.

Styrken ved disse byene er at de kan tilby en noe annen livsform og boform enn den folk flest har råd til sentralt i Oslo. Tendensen er nå at modeller som brukes til fortetting i indre Oslo, ukritisk og med applaus fra myndigheter, eiendomsutviklere og lett fundamentalistiske fagfolk, overføres til småbyer og småklynger omkring stasjonene. Situasjonen minner meg litt om 1960-tallet da drabantbyen og OBOS-blokker var svaret på alt, om man nå befant seg i Groruddalen, i Fredrikstad, i Mo i Rana eller på Sunndalsøra.

På det Indre Østlandet ble stasjonsbyene i sin tid planlagt av jernbaneingeniørene. Toget kom og deretter kom stedet omkring stasjonen. Bane Nor tar nå planleggerrollen, de lokaliserer spor og stasjoner og eiendomsutvikler statens betydelige eiendomsmasse omkring sporene.

Jeg er vel kjent med at det er kommunene som forvalter Plan- og bygningsloven og vedtar reguleringsplaner. Men i mange kommuner (ikke i alle) er de byplanfaglige miljøene bygget ned, og profesjonell arkitektkompetanse mangler helt. Jeg tror en av feilene man har gjort, er at de lokale byplanadministrasjonene for å kunne håndtere situasjonen ikke systematisk er blitt styrket gjennom statlige bevilgninger. Kombinasjonen av et mektig Bane Nor, konsulenter som beiter i byutviklingsmarkedet og entusiastiske ordførere, er vanskelig å håndtere for realistiske og kvalitetsorienterte lokale planleggere.

Byplanlegging er politikk, men det er også et fag.

Knutepunktkonferansen 23.1.2018

Karl Otto Ellefsen

Diskusjonen etterpå dreide seg om 10-minuttersbyen og kvalitet i nye byområder. Det er utvilsomt riktig at folk velger tog avhengig av hvor lett det er å komme til stasjonen. Sunn fornuft tilsier det, tellinger og spørreundersøkelser viser ikke overraskende det samme. Trolig er kvaliteten på turen til toget like viktig som tida den tar. Min oppsummering var:  

  • Fasitsvar i småstedene og småbyene er ikke å stable i høyden nær stasjonene.
  • Jeg tror ikke den spredte utbygginga i Østlands-territoriet som for lengst har skjedd, vil forsvinne.
  • Det er ikke fornuftig politikk å åpne opp et usedvanlig stort antall utbyggingsområder når byveksten og boligbehovet er betydelig lavere enn det mange trodde for et par år siden.
  • Kvalitet i langsiktig by- og boligutvikling er nå det viktige.
  • Småbyene kan tilby mye av det samme, men også andre ting enn Oslo. Dette er deres konkurransefortrinn.
  • Diskusjonen i småbyene dreier seg ikke om eneboliger kontra blokker, men om å utforske og stimulere tette boligformer med suburbane kvaliteter.
Posted in Ukategorisert | Leave a comment

Å tjærebre seg inn i et hjørne

Denne artikkelen er først skrevet 8.10 for Arkitektnytt, er trykket i den siste utgaven av bladet og publisert på arkitektnytt.no. Utgaven som presenteres her, er noe nedkortet. En kronikk med stort sett samme innhold er presentert som “Redd oss fra Regjeringskvartalet” på (“ytring”) nrk.no.

Hvordan kunne det skje? Etter en omstendelig prosess der Statsbygg og Moderniseringsdepartementet hevder de vurderte alt korrekt – sikkerhetsbehov, departementenes arealbehov, det offentlige anskaffelsesreglementet og ikke minst bylivet – står byggherren som en mann i lakksko som gradvis har arbeidet seg inn et hjørne, helt stille og uten en lyd mens han venter på at tjæra tørker. ”Suicide City” kaller poeten Torgeir Rebolledo Pedersen det vinnende ”Adapt” (Aftenposten 5.10) og gir navn til ubehaget jeg føler av perspektivet fra Akersgata. En aggressiv spiss av en bygning, med form bestemt av sikkerhetssonene omkring den nedgravde Ring 1, erstatter Y- blokken. Dette ikonet skal være arkitektens ”signature building”, nyskapende norsk arkitektur, adaptert inn ved siden av Einar Gerhardsen i frakk, også kalt Høyblokken. Langs Akersryggen reiser departementskontorene seg som en lite tilgjengelig mur. Mye tapes og lite vinnes ved å rive Y-blokken til Viksjø og Picasso. Parkarealene blir like tarmete og høydekorrigerende som i dag. Potensialet til å skape en bylivsvennlig Regjeringspark kompenseres ved hjelp av en monumental klassisk plass. Sosialdemokratiets åpne byrom transformeres til nyliberal eklektisisme.

Noen mener dette prosjektet både er nøkternt, robust og helt ok, men ut over de champagnejublende arkitektene som vant, Statsbygg som puster lettet ut og moderniseringsministeren som viser seierstegn, spores liten entusiasme. Snarere observerer jeg internasjonal forundring, en arkitektstand som rister på hodet, et land som ser gjentatte tegn til hovedstadsvanvidd, og en by som forundrer seg over hva som traff den.

Programmet er for stort, og handlingsrommet for å skape et godt prosjekt ble for lite. Vi som leser arkitekturhistorie vet at denne diskusjonen ikke er ny. Ved forrige konkurranse – i 1939, uttalte juryflertallet (Munthe-Kaas, Ormestad og Reppen) at” konkurransen har vist at Akersgata 44 – Grubbegata 9 ikke egner seg for et samtidig, monumentalt og praktisk regjeringskompleks”. Oslo Arkitektforening støttet uttalelsen i medlemsmøte 4.4.1940, rett før invasjonen. Diskusjonen er interessant gjort rede for både av Elisabeth Tostrup (Arkitekturårbok 2012) og Berit Johanne Henjum (Arkitekturårbok 2015). Tomta er nå større, men programmet har relativt sett vokst langt mer. Fagfolk har advart gjennom hele prosessen, og det viktigste som kom ut av parallell-oppdragene i 2015 – den store dugnaden da ideer fritt ble utvekslet mellom deltagerne – var også at dette kunne ikke byen tåle. Ideen om å samle departementene og samtidig effektivisere statsforvaltningen er fornuftig, men dette betyr jo ikke at alle departementer må samles, eller at alle i samtlige departementer må trykkes sammen på Akersryggen. Var moderniseringsdepartementet fanget av narrativet om den enorme Osloveksten som krever høyder og tettheter som denne byen der sola følger horisonten halve året aldri har sett. Eller følger myndighetene trofast en sikkerhetstenking som legitimerer å legge et Pentagon på Hammersborg? Til tross for at denne ideen muligens er gammeldags før Regjeringskvartalet er ferdig? Konsekvensene er rent kostnadsmessig sett enorme. Hvordan kan man for eksempel forsvare å bruke uhørte beløp til å grave opp og ned veganlegg i indre by der bilbruken skal reduseres dramatisk?

Mulighetene til å redusere programmet er mange, ved å holde noen departementer utenfor flyttesjauen, eller først og fremst ved å benytte eksisterende anlegg (for eksempel R5 som fyller mesteparten av kvartalet mellom Akersgata og Pilestredet) sjøl om, slik tilfellet er med hus vi andre statsansatte sitter i, disse ikke er optimalt sikret.

Prosessen har vært lagt opp slik at handlingsrommet gradvis er redusert. Først etablerte byggherren, gjennom utredninger gjort av LPO, konsensus om at utbygging skulle konsentreres langs østsida av Akersryggen. Beslutningen om å rive Y-blokken ble tatt av ministeren, tilsynelatende på strak arm, og begrunnet med sikkerhetshensyn og de byplanfaglige mulighetene riving kunne gi. Etter parallelloppdragene ga evalueringsutvalget klare føringer, men Statsbyggs representant tok dissens som reguleringsplanen kom til å følge. Nordic hadde gjennom parallelloppdragene fungert som Statsbyggs konsulent og fikk i oppdrag å lage reguleringsplanen. Ikke overraskende fulgte de mindretallet i evalueringsutvalget, og brøt med hovedideene som evalueringsutvalget hadde støttet. A- bygningen, ikonet ved siden av Høyblokken ble trukket opp av sekken og blokken fikk to nye etasjer. Slik ble det mulig å følge anbefalingen om at ingen hus i kvartalet skal være høyere enn den.

Intensjonen med å arrangere en konkurranse om Regjeringskvartalet etter at det var regulert, burde jo ha vært å legge til rette for ideer som kunne skapt entusiasme, men reguleringsplanen var detaljert og overbestemte det meste. Forslaget som fulgte reguleringsplanen best og var i stand til å videreutvikle idegrunnlaget, ble vinneren.

Erling Dokk Holm spør om reglene for offentlige innkjøp, på grunn av konkurransefortrinn og etablerte forhold til oppdragsgiver, ikke burde ekskludert Nordic fra å delta i konkurransen (Aftenposten 4.10). Gudmund Stokke svarer med rette at det er litt sent å spørre. Jeg husker Per Rygh i NAL reiste problemstillingen, men ble avvist av Statsbyggs jurister. Det hele synes å være formelt korrekt, men etisk sett lite stuerent. Nordic har til de grader vært med å legge premissene og å etablere det begrensede handlingsrommet som ødela den siste konkurransen.

Vinnerne er sobre arkitekter som har tegnet både Gardermoen og Schibsted, men saken har dreid seg om digre oppdrag og masse penger. Derfor har mange av de involverte og nå tapende kontorene sittet stille i båten. Også ”Winners takes it all”- prinsippet er problematisk. Landskapsarkitektene i SLA har fulgt Nordic hele vegen og får landskapsoppdraget. Gode ”experimental conservation”-kontorer gis ikke anledning til å konkurrere om rehabilitering av Høyblokken. Juryen i den konkluderende konkurransen er så langt taus. Bare Statsbyggs formann i en jury der byggherren i praksis hadde majoritetsflertall, uttaler seg. Arkitektene, Arne Henriksen og Ellen Hellsten, sitter stille som mus. Mener de vinneren er feiende flott? Eller er de som jurymedlemmer fullstendig tro mot en tvilsom reguleringsplan og har undertegnet kontrakt med medfølgende munnkurv?
Prosessen er gjennomført og tjære tørker gradvis slik at departement, Statsbygg og konsulenter trygt kan bevege seg på den sjøl med lakksko. Valget ga statsråden fortsatt tillit.

Vi får se om klager fører fram. Trolig kan bare et distriktsopprør som mener pengebruken er vanvittig, eller et bredt politisk, faglig og folkelig Osloopprør som fraber seg Regjeringskvartalet hjelpe oss nå.

Karl Otto Ellefsen

Posted in Ukategorisert | Leave a comment