North Atlantic Coast

IMG_1428 (1)

North Atlantic Coast.
A Monography of Place

Karl Otto Ellefsen, Tarald Lundevall
Oslo, Pax Forlag 2019.

North Atlantic Coast tells the tale of settlements far north on the Norwegian coast, living from the abundant resources in the sea, coping with harsh weather, long distances to the markets and changing policies.  Dried cod was established as an international commodity in the Viking age, a thousand years ago. Cod winter fisheries was the fundament of a still thriving, specialized culture and architecture, especially well developed and diverse in the area from Lofoten, over Vesterålen to the Senja island. Harbors, wharfs, fish production facilities, dwellings and public buildings were tools for the fishing industry – the imprint of the fisheries on land.

The resources, the fishing waters and the products describe a history of stability. The settlements, however had to reinvent themselves to adapt to new technologies, the logics of global production and markets, and national regulation policies. The monography follows Myre, today Norway’s most important harbor for cod fisheries. Myre mirrors the profound changes along the coast and is a showcase for building traditions, built ideologies and contemporary spatial practice and pragmatic architectural expressions.

North Atlantic Coast might be seen as belonging to a field of “rural studies”, where the situation and the future of rural areas in an urbanizing world is investigated. The book contains more than 200 illustrations, mostly the authors’ own photos from 40 years of studying these settlements. The illustrations create a separate story in the text.

94182 Article rural d

 The book was launched at The Oslo School of Architecture and Design on the 5th. of September. In my introduction, I underlined that the discussion of the settlements along the North Atlantic Coast is a part of larger rural narrative that is local, national and global alike:

 To study and write books about rural areas far out there up North, when the future mostly is depicted as urban, might be seen as a little weird. To study the messy environments mostly made by non-architects might also be seen as strange in a school where most of our works are discussed as works of art . However, these studies link to global phenomena and global challenges,

Dried cod became a sought-after commodity already during the age of the Vikings, around one thousand years ago. Dried cod was so to speak the first Norwegian Commodity that was sold in large quantities on international markets. And this market enabled specialization and lay the foundation for the first embryonic urbanization in Norway.

A fisherman in Northern Norway was just as connected to the European market and as sensitive to marked fluctuation as a weaver in Flanders. The resources, environments, and products describe a history of relative stability. Throughout the centuries, however, Norwegian coastal fishing settlements had to adapt to new technologies, the logics of global production and markets, and national regulation policies. The places and communities alike reinvented themselves many times through history, to cope with new situations, contexts, and conditions.

An example of global impact is how in the 1990s the deindustrialization of Europe also affected the fishing industries. Production – measured globally – proved to be too expensive in Norway. Norwegian fish was frozen in the north, then shipped to China, brought up its rivers, defrosted for filleting in inland cities with cheap labor, frozen again, and finally brought back to international markets, and even to the shops in the fishing villages.

In terms of architecture, each reinvention has created a new socio-material layer built on top of, yet coexistent with the previous: the architecture of the traditional fisheries; the architecture of industrialization; the architecture of the social-democratic welfare-state; and today, the architecture of neoliberalism.

North Atlantic Coast should be seen as belonging to a field of “rural studies”, where the situation and the future of rural areas in an urbanizing world is investigated. The city and the countryside, the urban and the rural, are becoming blurry and none operational categories. The countryside is being economically and culturally urbanized, and city regions encompass vast rural areas. The countryside is not stable but is changing along with the city. Most of the interest in urbanism in recent decades has dealt with the growth and transformation of cities, taking for granted that cities are where everyone will inevitably end up, and where a possible sustainable seems to be located. Little research and few studies have looked at the transformation of the countryside. The majority of professionals in architecture and urbanism have overlooked the profound transformations occurring in the rural areas of the world and the challenges being created therein. In an urbanized world the challenge of sustainability is inseparable from the organization of rural production, rural life and settlements.

At AHO we have tried to link into these challenges for some years. The development of a landscape education in Northern Norway together with the Arctic University is part of it. The Countryside Construction research program, investigating the transformation of Chinese villages, together with the Central Academy of Fine Arts in Beijing, is another part of it.

Everywhere the discussion is about the resources, about the structure of food-production, about the rights to the land and the resources, about the use of digital technologies, future demography, settlement-structure and quality of place.

In economic terms, the primary characteristic of the rural areas is that natural resources are found there and can be exploited independent of urban concern. The countryside encompasses nearly all food production. Changes in ownership, rights, and degrees of industrialization in farming, fishing, and forestry will shape the living conditions and ways of life for people and provide the framework for future settlement patterns. These are challenges whose political responses will have far-reaching consequences. In the African countryside, vast tracts of land are acquired for industrial food production. In China, the way of life for the residents of one and a half million villages is to be modernized through new property structures and more effective modes of farming. Along the Norwegian coast, the ownership of fishery resources  and the modes of fish production are being reorganized. Restructuring processes and results of the political battle for rights will impact people’s opportunities, lives, and communities. As such, our discussion on the North Atlantic Coast  becomes part of a larger narrative that is local, national, and global alike.

Karl Otto Ellefsen

 

 

Posted in Ukategorisert | Leave a comment

Grorud Fisk og Vilt er stengt

fullsizeoutput_99c

Oslos beste fiskebutikk er nedlagt, «Fisk og Vilt» i Grorudsenteret. Den ferskeste fisken du kunne finne i Oslobutikker, et kjempeutvalg, fiskemat av beste sort, en usedvanlig kompetent betjening, og ujålete, med ei kundegruppe som syntes å favne alle økonomiske lag og etnisiteter i byens befolkning. Fiskehandler Moe ved Operapassasjen (Nå Folketeaterpassasjen) på Youngstorget klarte ikke husleieøkningen og stengte etter 70 år på Youngstorget i 2009. En både velfungerende spesialforretning og et kulturminne i Oslo der «alle ansatte gikk i lagerfrakk og alvorlig henga seg til et sinnrikt betalingssystem som var klippet rett ut av et østblokkland», slik Hege Ulstein skrev i Dagsavisen (15.3.2015). Jeg ble kunde på Grorud etter at vi fikk nyss om at noen av de dyktige ansatte hos Moe hadde havnet der. Nå har de vel mistet jobben for andre gang, og plakater i vinduet anbefaler Menys fiskedisk i senteret. Tilbudet er langt fra det samme og forsvarer på ingen måte en tur til Grorud hverken fra Furuset, Veitvet, sentrum eller Smestad. Slukøret står jeg foran den låste døra og reflekterer over hva som skjer.

Ingen land i verden har så gode forutsetninger for fangst av villfisk som Norge. Hele
transportlogistikken fungerer også. Det tar bare noen få timer fra en skrei dras opp av havet til den ligger fersk og iset i isoporkasse på vei til markedet. Noen steder fungerer også detaljomsetningsleddet. Knutstad og Holen på Hamar startet opp med å hente fersk fisk på nattoget fra Møre og er nå en usedvanlig velfungerende institusjon på Hedmarken. I Oslo er vi derimot stort sett henvist til deprimerende senterdisker og noen (riktignok gode) spesialforretninger som selger til blodpriser, som Fjeldberg i Bygdø Allé.

Byplanleggeren kjenner mekanismene: eiendomsutviklingens logikk forutsetter optimale leie- og salgssummer og skyver derfor de lite betalingsdyktige ut. Gentrifiseringens livsform tar over; fire utsøkte fiskekaker hentet på Fiskeriet og en liten pikant fransk saus valgt fra Gutta på (St.hans)haugen. Folk som kjøper en halv rein i jakttida, fire kasser bringebær plukket opp på Stange, og en hel skrei fra en fiskehandler, representerer trolig noe døende.

Nedsidene av gentrifisering kan observeres i alle økonomisk veltikkende europeiske storbyer. Mangelen på spesialbutikker og en usedvanlig høy andel kjedeutsalg er derimot spesielt for Oslo. Innvandringen har gitt oss utmerkete steder for å kjøpe frukt og grønnsaker, for å reparere sykkel og et stort tilbud av asiatisk kolonial, bakeriene har fornyet seg sjøl, du finner en dyktig knivsliper på Vulkan, og på Torshov holder både Torshov sport og Oslos beste kjøttforretning Strøm-Larsen stand. Men tendensen er tydelig og retningen ble pekt ut allerede av byfornyelsen på 1970-tallet, da det indre av kvartalene på Grünerløkka og andre deler av Østkanten ble tømt for alskens virksomheter som fra tid til annen trengs. De immigrerte til Groruddalen og har senere kunnet letes fram der.

Rett over T-banen lå den og var den eneste grunnen til at folk fra hele byen besøkte Grorud senter. Bugnende av makrell i vår, fersk kveite og steinbit, fiskekaker og fiskepudding av alle slag, dorado til de med andre vaner, butikklagt sild, rak- og lutefisk spesialimportert fra de beste rurale leverandører, villaks fra Hansens røkeri som fortsatt driver i industriområdene i Drammen. Grorud senter, bygd som en del av Oslos stort sett vellykkede byutvikling langs T- banelinjene. Nå innhentet av den nye tid. Kanskje fiskematkjøkkenet ikke tålte mattilsynets krav? Ble husleia for dyr og ombyggingskostnadene for store eller ble «Fisk og vilt» presset ut av dagligvarekjedene?

Noe autentisk er borte, et kulturelt og sosialt tap, men enda viktigere, noe profesjonelt, hverdagslig ujålete med usedvanlig høy kvalitet, forsvinner. Jeg føler sorg og sult.

Karl Otto Ellefsen
Professor
Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo

Posted in Ukategorisert | 2 Comments

Regjeringskvartalet podcast.

Jeg har blitt intervjuet om regjeringskvartalet av podcasten “Byggekunst”. 1 time og 23 minutter om prosjektets historie fram til i dag og den ulykka vi synes å havne i. Hvorfor gikk det slik?

“Dette er prosjektet som ingen vil ha.”

“90% av Regjeringskvartalet kan bygges slik prosjektet nå foreligger, og Y-blokka kan stå. Jeg ser ingen reelle argumenter for ikke å bevare bygningen. Man får noe som er mye dårligere enn det som rives”

http://byggekunst.libsyn.com
https://podcasts.apple.com/no/podcast/byggekunst/id1453150220

 

Posted in Ukategorisert | Leave a comment

En bil er ikke en bil, og en syklist er ikke en syklist.

Med røde kinn har jeg avklistret fjellskiene for sesongen. Sykkelen er smurt. Broddene som jeg har vært satt opp med størstedelen av vinteren, ble lagt bort lenge før påske.  Jeg vender tilbake til en 50 år gammel tekst om nordiske hovedsteder som finnes i boka Dejlige stæder i alverdens lande av den danske arkitekt, byplanlegger og essayist, Steen Eiler Rasmussen. Selv om Steen Eiler tok feil (Oslo kan med moderne sykkelteknologi, bli en sykkelby), peker teksten mot at noe er utilstrekkelig i byens rådende forståelse av bytransport.

«Da man begyndte paa at arbejde med en regionplan for København, en fællesplan for hele den egn, der er afhængig af hovedstaden, blev man hurtigt enig om, at man maatte have et samlet system a grønne udflugtsomraader. Og inden for dem var det vigtigt at skabe et net av særlige cyklestier. Det har man ikke i andre storbyer, og det kunne man slæt ikke have hverken i Oslo, Stockholm eller Helsingfors, fordi terrænet ikke egner sig til cyklekørsel. Til gengæld har Oslo noget, som København aldrig kan faa. Dér er der et system av skiløjper, ført saa nær ned til bebyggelsen som muligt. Man vil nemlig helst at fra hvert hus kunne gaa på ski lige ud til omegnens pragtfulde terræn. Giver de to eksempler ikke et klart indtryk av den umaadelige forskel, der altid maa være mellem de to byer? Den ene med beboere, der allesammen cyklede og om sommeren gik i strømme ud til skove og strande, den anden med beboere, der alle stod paa ski, og som i vintermaanederne hver dag søgte op i fjeldene, og kom tidlig tilbage med røde kinder og klare øjne som i ingen anden storby.»

En sykkel var pedaldrevet av muskelkraften i syklistens lår og legger, deretter ble den elektrisk og tung, og for å frakte varer og barn, bred og stor og tre- eller firhjulig. Bilen ble drevet av fossilt brennstoff, fikk firhjulstrekk og ble SUV fordi folk skulle komme seg fram på dårlig veg til hyttene sine. Deretter ble den elektrisk, liten og tilpasset bytransport, nesten som en hurtiggående elektrisk rullestol og ubetydelig forskjellig fra en el-sykkelfarkost. Og den bipedale – fotgjengeren – kan utstyres med trillende maskiner, med ett, to, tre eller fire hjul, og midlertidig, der det faller seg, bli drevet fram av ren energi.

Og det stopper ikke her. Hva innebærer det å reise kollektivt? Når den robotifiserte el-drevne lille grønne bussen, som du og naboene eier sammen, etter et enkelt tilrop bringer deg til T-banen eller  inter-city, reiser du da privat eller kollektivt?  Klimaeffekten er i alle tilfelle helt ubetydelig, bruk heller politisk makt for å overføre den eksplosivt økende og fossildrevne varetransporten på veg, til jernbane.

Valget står ikke mellom bil og sykkel, heldigvis. Kategoriene både hybridiseres og blir fler. Det finnes også en ”umaadelige forskel, der altid maa være mellem de to byer”. ”Bjergbyen” Oslo er ikke som København. Bør vi forvente at Oslos eldre, som det blir flere av, skal kle el-sykkelen med piggdekk og driste seg avgårde på sykkelstier brøytet og saltet med mye møye, eller er dette både trafikksikkerhetsmessig og personlig helt uforsvarlig. Kanskje det er helt greit å frakte unger til skolen på en elektrisk drevet sykkel, i en elektrisk rullestol for to eller tre, eller i en liten el-bil, slik den dansk-designete og norskproduserte  mopedbilen (quadricycle) Buddyen engang var, langt forut for sin tid?

Karl Otto Ellefsen

Posted in Ukategorisert | Leave a comment

Stasjonsutbygging, byplanlegging og byvekst.

Bane NOR skal stille ”et komplett trafikksystem til rådighet for togselskapene”. Selskapet planlegger jernbaneutbygging, forvalter infrastruktur og utvikler det tidligere NSBs eiendommer. Innen 2034 skal Bane Nor i følge politiske intensjoner, bygge dobbeltspor for hastigheter opp mot 250 km/t mellom Oslo og Lillehammer, Halden, Porsgrunn og Hønefoss. 25 nye stasjoner og 270 km nytt dobbeltspor. Med dette blir Østlandsterritoriet – med 2 millioner innbyggere – bundet tettere sammen. På Knutepunktskonferansen (Hotell Plaza, Oslo 23.1) dampet forsamlingen av entusiasme, og framtidsoptimismen syntes urokkelig.  

Karl Otto Ellefsen. Knutpunktskonferansen 2018 

Ting tar tid. I kunsten moderne jernbaneutbygging er Norge sist ute av de Nordeuropeiske landene. De første gangene jeg arbeidet med stasjonene på Østfoldbanen var omkring 1990 – nesten for 30 år siden – da vi på et masterkurs på NTH, prøvde ut lokalisering og formgiving av stasjoner i Moss og Fredrikstad. Virkelighetsoppfatningen og prioriterte modeller var ikke veldig forskjellige fra i dag. Vi forsøkte å plassere stasjonen så sentralt som mulig i bykjernen, og valgte krevende linjeføringer som gjorde en slik lokalisering mulig. Nødvendige plasskrevende sporområder, betjenende infrastruktur og alt som heter parkering forsøkte studentene å skjule som best de kunne, gjerne ved å grave problemene ned.

I Europa ser vi nå en mengde strålende eksempler på sentrumsstasjoner der en har gjenbrukt og modernisert den tunge infrastrukturen fra 1800-tallet.

Folk som for eksempel bor i Antwerpen i Belgia, sykler til stasjonen på sin sammenleggbare mintgrønne Brompton, kommer etter noen timer uthvilte ut av et høl i bakken i en av Europas storbyer, folder ut transportmiddelet og sykler til møte og lunsj rett nede i gata. Vi som har strevd oss ut til Gardermoen, ventet i kø på avising, ”take off” og landing, og deretter tatt oss inn fra Schiphol, Heathrow eller Charles de Gaulle, opplever at dette er den nye Europeiske transportvirkeligheten. Men det finnes alternative modeller. Den storstilte utbygginga av det kinesiske høyhastighetssystemet tar for eksempel et helt annet utgangspunkt. De viktigste kriteriene her er hastighet, sikkerhet og punktlighet og ikke minst et ønske om reduksjon av kostnadene for utbygging av det nye systemet.  Infrastrukturen har sine egne regler som må følges, og flyplasser, motorvegbygging og jernbanebygging synes i Kina å følge de samme reglene. De nye stasjonene ligger nesten uten unntak som flyplassterminaler i utkanten av byene. De skal være lette å nå, men tenkes ikke som et element som skal stimulere sentrumsutvikling eller danne grunnlag for nye urbane agglomerasjoner.

Sammenligninger mellom det norske bysystemet og det kinesiske er stort sett meningsløst på grunn av størrelsesforskjellene. Men også i Norge er det viktigste å kunne nå stasjonen på en enkel og lite tidkrevende måte.  

Å bruke stasjonen til transformasjon av sentrumskjernen og tung fortetting er en mulighet, men etter min mening ikke en absolutt forutsetning for vellykket transportutvikling. Her som ellers må kostnader vurderes mot effekt. Min anbefaling er å være pragmatisk og ikke ideologisk når en velger linjer og stasjonsløsninger. Det viktigste i Fredrikstad er ikke å komme seg så fort som mulig til stasjonen, men at byen utvikles etter egne forutsetninger slik at den fungerer optimalt. Det viktigste på Ås er ikke stasjonen, men universitetet. Stasjonen på Hamar må ikke ligge der den alltid har ligget, koste hva det koste vil. Og kan det virkelig finnes vekstkrefter i Sarpsborg som kan forsvare de ekstremt kostnadskrevende linjeføringene gjennom byen, og den rivning og etterfølgende transformasjonsbehov som linjene vil føre til?

Prognosene for befolkningsutvikling og boligbehov i hovedstadsregionen har vært usedvanlig høye.

To av forutsetningene prognosene har bygd på er ikke varige. Det gjelder den store arbeidsinnvandringa, først og fremst fra Øst-Europa til byggenæring og servicenæring, og det gjelder den store avkastninga på boligspekulasjon. Trolig vil veksten i regionen bli langt lavere enn SSBs befolkningsprognoser og boligprodusentenes stipulering av boligbehov har forutsatt. Byplanmyndighetene i Oslo har allerede skalert behovet for nye boliger ned til nær det halve av hva tilfellet var for ett år siden. I vekstrusen har man lagt storstilte planer.

Tre ulike modeller for byutvikling, som hver trolig har kapasitet nok til å ta det meste av veksten, skal fungere sammen. Kommuneplanen for Oslo arbeider med tung sentrumsfortetting, med trafikk-knutepunkter langs T-banen og nå også med systematisk utvikling av tett, urban bebyggelse inn i villaområdene mot Ring 3. Den andre planen er Areal- og transportplanen for Oslo og Akershus, som søker både å avgrense og stimulere veksten til en mengde banetilknyttede steder i Akershus. En definerer såkalte ”grønne grenser” for utbygging og stiller forutsetninger om høy tetthet i byutviklingsavtaler med staten. Den tredje planen er Intercitysatsinga som vever de etablerte småbyene på Østlandet bedre inn i det samvirkende bysystemet.

Det overraskende er ikke at planene er utviklet, gitt den tidligere antatte vekstens størrelse bygger alle planene hver for seg på en fornuftig argumentasjon. Det spesielle er at det faktisk investeres oljepenger i alle de tre planene.

Det etableres en form for markedsspill. Infrastrukturinvesteringer gjøres i enorm skala og transformasjon blir planlagt og satt i gang over alt. Langt flere utbyggingsområder enn de det er behov for bringes i spill, og ulike utbyggingsområder på Østlandet kommer til å stå i et sterkt konkurranseforhold til hverandre. Derfor er det grunn til å mane til en viss forsiktighet og dempe optimismen noe.

Vi vet at det eksisterende bosettingsmønsteret på Østlandet i hovedsak vil bestå, byspredning har skjedd for lengst og er et faktum, og det er vanskelig å tro at spasiøse eneboligområder og idylliske småbruk vil bli fraflyttet med det første.

Snarere kan de bli et knapphetsgode som øker i verdi. Slik bor mange av brukerne av stasjonene. og de må kunne ta seg fram dit ved hjelp av et effektivt sekundært nett – bil, buss eller bane. Jeg forstår at denne typen situasjoner i rådende terminologi kalles et intermodalt byttepunkt, og dette intermodale både trengs og tar plass, slik T-bane, buss og trikk i større skala betjener det regionale jernbanenettet i Oslo by. Vi vet også at godstransporten i energi- og bærekraftsammenheng både på kort og lang sikt, er en vel så stor utfordring som persontransporten. Gøteborg vil i praksis bli Norges viktigste havn, og all transport herfra går fortsatt på veg. Samtidig er Østfoldbanen jernbanevegen sørover, som kunne knytte det norske nettet sammen med et usedvanlig godt utbygd og raskt jernbanenett på kontinentet. Og vi vet at togstasjoner er store permanente installasjoner med sikkerhetsgjerder og kjørledningsmaster og perronger og spor det er forbudt å krysse. Toganlegg krever areal og trafikkbevegelsene er mange. Bare i områder med ekstremt høy tomteverdi – som på Oslo S – er det meningsfullt å vurdere nedgraving eller overbygging av et digert sentralt nav.

Jeg er av de som tror på Intercityutbygginga. I motsetning til mange fagfolk som ser planene som et luksustiltak og mener at pengene i stedet burde vært investert i infrastruktur i det sentrale Oslo-området.

Grunnen til dette, er at jeg tror på den regionale – rhizomatiske – byen der livsvennlige, vakre og næringssterke steder bindes sammen av et effektivt kollektivnett. Potensialet i byer som Tønsberg, Fredrikstad og Hamar er ikke bare at man kan bygge på etablert bystruktur og etablerte sosiale og kulturelle systemer. Jeg tror også innovasjons- og næringspotensialet i disse byene på sikt er stort, fordi stedene gir rom for en livsform som få europeiske urbaniserte områder kan tilby.

Forutsetningen er at disse stedene planlegges som byer og ikke først og fremst som trafikk-knutepunkter som gir mulighet for å stable boliger i høyden.

Styrken ved disse byene er at de kan tilby en noe annen livsform og boform enn den folk flest har råd til sentralt i Oslo. Tendensen er nå at modeller som brukes til fortetting i indre Oslo, ukritisk og med applaus fra myndigheter, eiendomsutviklere og lett fundamentalistiske fagfolk, overføres til småbyer og småklynger omkring stasjonene. Situasjonen minner meg litt om 1960-tallet da drabantbyen og OBOS-blokker var svaret på alt, om man nå befant seg i Groruddalen, i Fredrikstad, i Mo i Rana eller på Sunndalsøra.

På det Indre Østlandet ble stasjonsbyene i sin tid planlagt av jernbaneingeniørene. Toget kom og deretter kom stedet omkring stasjonen. Bane Nor tar nå planleggerrollen, de lokaliserer spor og stasjoner og eiendomsutvikler statens betydelige eiendomsmasse omkring sporene.

Jeg er vel kjent med at det er kommunene som forvalter Plan- og bygningsloven og vedtar reguleringsplaner. Men i mange kommuner (ikke i alle) er de byplanfaglige miljøene bygget ned, og profesjonell arkitektkompetanse mangler helt. Jeg tror en av feilene man har gjort, er at de lokale byplanadministrasjonene for å kunne håndtere situasjonen ikke systematisk er blitt styrket gjennom statlige bevilgninger. Kombinasjonen av et mektig Bane Nor, konsulenter som beiter i byutviklingsmarkedet og entusiastiske ordførere, er vanskelig å håndtere for realistiske og kvalitetsorienterte lokale planleggere.

Byplanlegging er politikk, men det er også et fag.

Knutepunktkonferansen 23.1.2018

Karl Otto Ellefsen

Diskusjonen etterpå dreide seg om 10-minuttersbyen og kvalitet i nye byområder. Det er utvilsomt riktig at folk velger tog avhengig av hvor lett det er å komme til stasjonen. Sunn fornuft tilsier det, tellinger og spørreundersøkelser viser ikke overraskende det samme. Trolig er kvaliteten på turen til toget like viktig som tida den tar. Min oppsummering var:  

  • Fasitsvar i småstedene og småbyene er ikke å stable i høyden nær stasjonene.
  • Jeg tror ikke den spredte utbygginga i Østlands-territoriet som for lengst har skjedd, vil forsvinne.
  • Det er ikke fornuftig politikk å åpne opp et usedvanlig stort antall utbyggingsområder når byveksten og boligbehovet er betydelig lavere enn det mange trodde for et par år siden.
  • Kvalitet i langsiktig by- og boligutvikling er nå det viktige.
  • Småbyene kan tilby mye av det samme, men også andre ting enn Oslo. Dette er deres konkurransefortrinn.
  • Diskusjonen i småbyene dreier seg ikke om eneboliger kontra blokker, men om å utforske og stimulere tette boligformer med suburbane kvaliteter.
Posted in Ukategorisert | Leave a comment

Å tjærebre seg inn i et hjørne

Denne artikkelen er først skrevet 8.10 for Arkitektnytt, er trykket i den siste utgaven av bladet og publisert på arkitektnytt.no. Utgaven som presenteres her, er noe nedkortet. En kronikk med stort sett samme innhold er presentert som “Redd oss fra Regjeringskvartalet” på (“ytring”) nrk.no.

Hvordan kunne det skje? Etter en omstendelig prosess der Statsbygg og Moderniseringsdepartementet hevder de vurderte alt korrekt – sikkerhetsbehov, departementenes arealbehov, det offentlige anskaffelsesreglementet og ikke minst bylivet – står byggherren som en mann i lakksko som gradvis har arbeidet seg inn et hjørne, helt stille og uten en lyd mens han venter på at tjæra tørker. ”Suicide City” kaller poeten Torgeir Rebolledo Pedersen det vinnende ”Adapt” (Aftenposten 5.10) og gir navn til ubehaget jeg føler av perspektivet fra Akersgata. En aggressiv spiss av en bygning, med form bestemt av sikkerhetssonene omkring den nedgravde Ring 1, erstatter Y- blokken. Dette ikonet skal være arkitektens ”signature building”, nyskapende norsk arkitektur, adaptert inn ved siden av Einar Gerhardsen i frakk, også kalt Høyblokken. Langs Akersryggen reiser departementskontorene seg som en lite tilgjengelig mur. Mye tapes og lite vinnes ved å rive Y-blokken til Viksjø og Picasso. Parkarealene blir like tarmete og høydekorrigerende som i dag. Potensialet til å skape en bylivsvennlig Regjeringspark kompenseres ved hjelp av en monumental klassisk plass. Sosialdemokratiets åpne byrom transformeres til nyliberal eklektisisme.

Noen mener dette prosjektet både er nøkternt, robust og helt ok, men ut over de champagnejublende arkitektene som vant, Statsbygg som puster lettet ut og moderniseringsministeren som viser seierstegn, spores liten entusiasme. Snarere observerer jeg internasjonal forundring, en arkitektstand som rister på hodet, et land som ser gjentatte tegn til hovedstadsvanvidd, og en by som forundrer seg over hva som traff den.

Programmet er for stort, og handlingsrommet for å skape et godt prosjekt ble for lite. Vi som leser arkitekturhistorie vet at denne diskusjonen ikke er ny. Ved forrige konkurranse – i 1939, uttalte juryflertallet (Munthe-Kaas, Ormestad og Reppen) at” konkurransen har vist at Akersgata 44 – Grubbegata 9 ikke egner seg for et samtidig, monumentalt og praktisk regjeringskompleks”. Oslo Arkitektforening støttet uttalelsen i medlemsmøte 4.4.1940, rett før invasjonen. Diskusjonen er interessant gjort rede for både av Elisabeth Tostrup (Arkitekturårbok 2012) og Berit Johanne Henjum (Arkitekturårbok 2015). Tomta er nå større, men programmet har relativt sett vokst langt mer. Fagfolk har advart gjennom hele prosessen, og det viktigste som kom ut av parallell-oppdragene i 2015 – den store dugnaden da ideer fritt ble utvekslet mellom deltagerne – var også at dette kunne ikke byen tåle. Ideen om å samle departementene og samtidig effektivisere statsforvaltningen er fornuftig, men dette betyr jo ikke at alle departementer må samles, eller at alle i samtlige departementer må trykkes sammen på Akersryggen. Var moderniseringsdepartementet fanget av narrativet om den enorme Osloveksten som krever høyder og tettheter som denne byen der sola følger horisonten halve året aldri har sett. Eller følger myndighetene trofast en sikkerhetstenking som legitimerer å legge et Pentagon på Hammersborg? Til tross for at denne ideen muligens er gammeldags før Regjeringskvartalet er ferdig? Konsekvensene er rent kostnadsmessig sett enorme. Hvordan kan man for eksempel forsvare å bruke uhørte beløp til å grave opp og ned veganlegg i indre by der bilbruken skal reduseres dramatisk?

Mulighetene til å redusere programmet er mange, ved å holde noen departementer utenfor flyttesjauen, eller først og fremst ved å benytte eksisterende anlegg (for eksempel R5 som fyller mesteparten av kvartalet mellom Akersgata og Pilestredet) sjøl om, slik tilfellet er med hus vi andre statsansatte sitter i, disse ikke er optimalt sikret.

Prosessen har vært lagt opp slik at handlingsrommet gradvis er redusert. Først etablerte byggherren, gjennom utredninger gjort av LPO, konsensus om at utbygging skulle konsentreres langs østsida av Akersryggen. Beslutningen om å rive Y-blokken ble tatt av ministeren, tilsynelatende på strak arm, og begrunnet med sikkerhetshensyn og de byplanfaglige mulighetene riving kunne gi. Etter parallelloppdragene ga evalueringsutvalget klare føringer, men Statsbyggs representant tok dissens som reguleringsplanen kom til å følge. Nordic hadde gjennom parallelloppdragene fungert som Statsbyggs konsulent og fikk i oppdrag å lage reguleringsplanen. Ikke overraskende fulgte de mindretallet i evalueringsutvalget, og brøt med hovedideene som evalueringsutvalget hadde støttet. A- bygningen, ikonet ved siden av Høyblokken ble trukket opp av sekken og blokken fikk to nye etasjer. Slik ble det mulig å følge anbefalingen om at ingen hus i kvartalet skal være høyere enn den.

Intensjonen med å arrangere en konkurranse om Regjeringskvartalet etter at det var regulert, burde jo ha vært å legge til rette for ideer som kunne skapt entusiasme, men reguleringsplanen var detaljert og overbestemte det meste. Forslaget som fulgte reguleringsplanen best og var i stand til å videreutvikle idegrunnlaget, ble vinneren.

Erling Dokk Holm spør om reglene for offentlige innkjøp, på grunn av konkurransefortrinn og etablerte forhold til oppdragsgiver, ikke burde ekskludert Nordic fra å delta i konkurransen (Aftenposten 4.10). Gudmund Stokke svarer med rette at det er litt sent å spørre. Jeg husker Per Rygh i NAL reiste problemstillingen, men ble avvist av Statsbyggs jurister. Det hele synes å være formelt korrekt, men etisk sett lite stuerent. Nordic har til de grader vært med å legge premissene og å etablere det begrensede handlingsrommet som ødela den siste konkurransen.

Vinnerne er sobre arkitekter som har tegnet både Gardermoen og Schibsted, men saken har dreid seg om digre oppdrag og masse penger. Derfor har mange av de involverte og nå tapende kontorene sittet stille i båten. Også ”Winners takes it all”- prinsippet er problematisk. Landskapsarkitektene i SLA har fulgt Nordic hele vegen og får landskapsoppdraget. Gode ”experimental conservation”-kontorer gis ikke anledning til å konkurrere om rehabilitering av Høyblokken. Juryen i den konkluderende konkurransen er så langt taus. Bare Statsbyggs formann i en jury der byggherren i praksis hadde majoritetsflertall, uttaler seg. Arkitektene, Arne Henriksen og Ellen Hellsten, sitter stille som mus. Mener de vinneren er feiende flott? Eller er de som jurymedlemmer fullstendig tro mot en tvilsom reguleringsplan og har undertegnet kontrakt med medfølgende munnkurv?
Prosessen er gjennomført og tjære tørker gradvis slik at departement, Statsbygg og konsulenter trygt kan bevege seg på den sjøl med lakksko. Valget ga statsråden fortsatt tillit.

Vi får se om klager fører fram. Trolig kan bare et distriktsopprør som mener pengebruken er vanvittig, eller et bredt politisk, faglig og folkelig Osloopprør som fraber seg Regjeringskvartalet hjelpe oss nå.

Karl Otto Ellefsen

Posted in Ukategorisert | Leave a comment

Historien om Osloveksten

Og om hvorfor folk må forlate hus og hjem og bosette seg høyt og tett.
FA8586C1-1DB7-4761-A997-6F0A81EDCA95
Denne artikkelen ble skrevet før sommeren og publisert i tidsskriftet KOTE

” Folk strømmer til, byen vokser og trenger både boliger og skoler. Dere kan ikke forvente å bo her i en liten oase uberørt av utviklingen? ” spør intervjuer i samtale med beboere i småhusområder – Aftenposten 26 juni 2017.

I Oslo har det festet seg en oppfatning om at byveksten kommer til å fortsette i samme tempo som i de to siste tiårene, at boligbehovet derfor er umettelig, at prisene vil stige, renten være lav og at all investering i bolig i hovedstadsområdet derfor vil gi god avkastning i all overskuelig framtid. Denne oppfatningen synes å ha vært delt blant politikere, eiendomsutviklere og fagfolk. Nå – i 2017 – roes det hele ned, og det er ikke lenger mulig å rope om bolignød uten belegg. Aftenposten advarer mot et mulig boligkrakk, sjøl om dette for avisa og de fleste andre virker usannsynlig. Dagens Næringsliv forteller mandag 31. juli at investorer nå selger, og realiserer utbytte. Muligens kan boligmarkedet i Oslo og Akershus finne et ekvilibrium uten at bobla sprekker. Til tross for denne utviklingen, kan det være interessant å reflektere over prosessene som ligger bak ”narrativet” som har vært drivende i historien om Osloveksten.

Fakta i bunnen av argumentasjonen om bolignød, er at befolkningen i Oslo og størstedelen av hovedstadregionen har vokst gjennom en lang periode. Allment tilgjengelige tall fra Statistisk sentralbyrå viser at netto innenlandsk flytting til Oslo har vært null siden omkring 2007. Det er med andre ord ikke norsk landsbygd eller andre byer i landet som er hovedkilde for folketallsøkningen i hovedstaden. Byen vokser derimot på grunn av fødselsoverskudd og innvandring. I 2008 var nettoinnvandringen hele 10 000, og i hovedsak dreier det seg om arbeidsinnvandring til byggenæring og service. I et typisk år var veksten fordelt på 70% innvandring og 30% fødselsoverskudd. Etter at norsk økonomi kjølnet av, er både den totale befolkningsveksten og innvandrerandelen lavere. Fødselstallene er relativt stabile. Graden av befolkningsvekst varierer derfor entydig med innvandring. I 2016 var befolkningsveksten i Oslo by redusert til vel 8000 mennesker, nesten halvparten av folketallsveksten i 2010, fordelt på 30% innvandring og 70% fødselsoverskudd[1].

 Ekstrem lønnsomhet som driver   

Antatt folketall gir grunnlag for å beregne boligbehov, og prognosene har vært voldsomme. Så sent som i 2016 konkluderte SSB med (basert på den perioden med størst innvandring og befolkningsvekst i norsk historie), at hovedstaden trenger omkring 6700 nye boliger i året. I generalplanen fra 2017 reduserte Oslo kommune både befolkningsprognose og antagelser om framtidig boligbehov til 5000 i året, som resultat av en lavere befolkningsvekst.

Argumentasjonen for å bygge mye, høyt og tett blir underbygget av vekst i boligpriser. Boligprisene økte fram til i år (2017). Ingen investeringer har generelt sett vært så lønnsomme som boliginvesteringer i indre Oslo. Etterspørselen er derfor i like høy grad drevet av investeringsbehov, som av boligbehov. Det finnes ikke gode tall for hvor stor del av nye boliger som i disse vekstårene er kjøpt av store og små investorer, men erfarne eiendomsutviklere sier mer enn 30%. Norsk bolig- og sparepolitikk tvinger  alle til å investere i egen bolig så tidlig som mulig. I hovedsak er det en lavt betalt og ressursfattig innvandringsbefolkning som faller utenfor dette markedet, altså hovedtyngden av befolkningsveksten som boligbehovene er beregnet ut fra.

Det er ikke vanskelig å forstå at det finnes utbyggingsinteresser som ønsker at forestillingen om det enorme boligbehovet blir holdt ved like. Ikke like umiddelbart innlysende er det at all bygging skal skje konsentrert, ”urbant” og gjerne høyt. Tomter finns det nemlig nok av i hovedstadsregionen. I tillegg er de offentlige investeringene i infrastruktur mer omfattende enn noensinne, og fører til både større mobilitet, og flere valgmuligheter for boliglokalisering.

 En ny planvirkelighet

Fortetting representerer et rådende byideal i norsk bypolitikk, og flere modeller for byutvikling fungerer i praksis nå samtidig i hovedstadsregionen:

– Byspredning skjer fortsatt gjennom både spredte enkeltprosjekter, og gjennom feltutbygging uten gode kollektivtilbud
– Inter-city prosjektet for jernbaneutbygging representerer en bymodell som innebærer fortetting i eksisterende byområder som Hamar, Drammen, Tønsberg og Fredrikstad
– Areal- og transportplanen for Oslo og Akershus (ATP, 2016) legger til rette for knutepunktfortetting, for eksempel en ny by på Ås, og utvikling av et ”bybånd” mellom disse
– Kommuneplanen for Oslo (2017) fremmer ønske om utvidelse av det urbane senteret, og fortetting omkring trafikk-knutepunkter

Ingen av disse modellene er politisk prioritert som endelig og styrende. Alle er virksomme, og bør ses på som samvirkende. Det noe spesielle er at staten og kommunene investerer for at alle modellene skal virke. Dette innebærer at arealtilgangen totalt sett blir svært stor. En mengde områder settes i spill, og mange av dem vil ”aldri” bli utbygd eller dramatisk transformert. Vi kan se på utbyggingsarealene som et tilbud i et marked der interesser for eiendomsutvikling, sammen med markedsetterspørsel og infrastrukturinvesteringer, vil bli bestemmende for hvilke arealer som bebygges. Arealer som er regulert for boligbygging tas i dag ikke i bruk fordi eiendomsutviklere finner utbygging lite lønnsomt, etterspørselen er usikker og grunnlagsinvesteringene dyre. Hvor mye enklere, sikrere og økonomisk gunstigere er det ikke å bygge høyt på tomter innenfor den etablerte sentrale bystrukturen? Først i nedlagte logistikk og industriområder, nå i etablerte småhusområder. Fem ekstra etasjer, fra sju til 12, eller fra 12 til 17, kan skje med relativt små investeringer og stort overskudd.

Urbanisme og eiendomsutvikling

Eiendomsutviklingsmiljøet i Oslo representerer en profesjonell og sterk kraft i byutvikling, integrert i de politiske og byplanfaglige miljøene i hovedstaden. Oslo Metropolitan Area, ”a non-profit organization representing the real estate business and urban developers in the Oslo Region of Norway. It is organized as a public-private partnership and includes the support of public authorities in the region[2], markedsfører Oslo årlig som the most attractive Scandinavian region for global investors and companies på det internasjonale real estate showet Mipim i Cannes. Dette synes mest å dreie seg om å hygge seg, og å invitere mulig blivende venner. Oslo har aldri hatt og vil ikke få et internasjonalt bolig- og eiendomsmarked som er attraktivt for internasjonale investorer. Markedet er for lite, og den norske valutaen for liten og ustabil. De norske konkurrentene er kapitalsterke og kjenner terrenget, og griper prosjekter før de oppdages av andre. Byveksten i hovedstadsområdet, og med den boligprisene, bestemmes av norsk økonomi og norsk politikk, og i liten grad av internasjonal spekulasjon og konkurranse mellom storbyer.

Eiendomsutvikling styres ikke bare av, men i hovedsak av bunnlinjen, og fortellingen om Osloveksten har styrket eiendomsutviklernes argumenter for høy tetthet. Men argumentene har hatt god støtte, først fra fagmiljøet av lokale urbanister, og senere fra pionerene for bærekraftig byutvikling. Den tette byen ble igjen et attraktivt sted å bo på  slutten av 1970-tallet. Gentrifiseringen begynte, industri og logistikk flyttet ut og realisering av eiendom kunne skje gjennom utvikling av byggeprosjekter. Transformasjon tok til. Et spesielt trekk ved norsk kultur var at få talte byens sak, og at de som elsket Oslo befant seg i skapet. Norske byplanleggere tilba det landlige. Erling Fossen (og hans ”underlege prosjekt” slik jeg synes å huske at Kjartan Fløgstad formulerte seg) er en god illustrasjon på den nye urbanismen: Byen er det beste stedet å bo, byen – med Richard Florida2 – representerer mangfold, kreativitet og innovasjon. Det er stort sett ingen grunn til å bo på landsbygda eller i små tettsteder lenger, dersom man ikke er bonde eller fisker. Kom til byen med det store hjerte, og bo tett, høyt og fritt. Det finnes en logikk i hvordan ”urbanistene” på konsulentkontorene og i offentlige lederstillinger, på oppdrag for eiendomsutviklerne holder fast på disse synspunktene. 25 etasjer i Oslo – helt normalt og ønskelig. Jeg vet det, mange av dem var mine studenter.

 Miljøpolitiske idealer 

Da den andre bølgen av bærekraftig bypolitikk rammet hovedstaden, ble argumentet for kompakt by og ekstrem tetthet ytterligere styrket. I den første bølgen lå løsningen i stor grad i sjølberging og i landlig livsform. Nå skal bærekraftsmål bli satt ut i livet innenfor byens rammer. Minimal energibruk krever lav mobilitet, og en by der folk går og sykler. Den nye generalplanen for Oslo er et tydelig eksempel på denne politikken. Den legger til rette for ekstrem tetthet omkring kollektivknutepunkter, men utvider også den tette byen. Tidligere stoppet den urbane grammatikken opp ved Ring 2, slik Harald Hals hadde planlagt det. Nå legges det til rette for å utvide byen innenfra og ut mot Ring 3. En vanskelig prosess, men mulig dersom høy utnytting kan gjennomføres på enkelttomter. Store områder med lav tetthet og småhusstruktur blir på denne måten satt i spill, og skal gi boliger til den overutdannede, gentrifiserende og betalingssterke unge middelklassen som i dag befolker indre by.

Hvorfor? Fordi disse områdene er attraktive for markedet og gir stor fortjeneste ved utbygging, og fordi den unøyaktige fortellingen om Osloveksten er solgt inn til ”alle”. Folk må ikke i all hast forlate hus og hjem fordi byen må legge til rette for en flodbølge av tilflyttere. Tilflyttinga er lav og kontrollerbar. Bærekrafteffekten av ekstrem tetthet er også tvilsom, og bygger stort sett på antagelser. Det meste av byen er allerede bygd ut, mye av den spredt i omlandskommunene. Den enkeltes økologiske fotavtrykk må beregnes på grunnlag av alt forbruk, inkludert flyreiser og turer til hytta. Med hjemmekontor enkelte dager, grønnsakshage, månedskort, god sykkel, elbil og varmepumpe er småhusbebyggelse og lav tetthet energimessig sett konkurransedyktig med det meste. Det unike og internasjonalt salgbare med Norge er dessuten kombinasjonen av by og natur, at hele landet er bosatt og at folk fortsatt bor der både ressursene og rovdyra befinner seg.

[1]                                  (https://www.oslo.kommune.no/ politikk-og-administrasjon/statistikk/befolkning/folkemengde-og-endringer).

[2]                                  sitert fra http://www.oslomipim.no/om-oma/ 03.07.17
forfatteren bak boken The Rise of the Creative Class (2002)

Posted in Ukategorisert | Leave a comment